Vahvaa kytkintä nelosgolffiin =+500nm

[LTR]

Eli ongelma on seuraavanlainen:

Sachs kaksoismassa ja kytkinlevy PD150 4Motionista, asetelma sachs race engineeringin tuote. Kesti 30tkm ja nyt luistaa holtittomasti heti kun ahdin lähtee mukaan.

Sachs katalogi lupaa tuolle PD130/150 4Motionin "race"asetelmalle 410nm väännönkeston mikä on säälittävää.

Esim. PD 130 Passat 4Motioniin luvataan 545nm väännönkesto samankokoisella levyllä.

Golf 5 PD140 4Motioniin saa 480nm luvattua väännönkestoa.

Onko Golf IV ja V 6vaihteisissa laatikoissa sama pääakseli? Ainakin hampaita on yhtä paljon eli 23.

Mulla on varastossa 4Motionin vauhtipyöriä ja asetelmia joista saa hammaskehän jne. ja kiinteän vp:n tekeminen ei tuota tuskaa.

Golffiin on vaan niin ikävä vaihtaa tuo kytkin että juuri 30tkm sitten kaiken uusineena en aio enää joutua avaamaan ko. askia ainakaan kytkimen takia.

Ideoita otetaan vastaan ja koska nykyään aikakin on kortilla myös ostettavia vaihtoehtoja saa tarjota.

[LTR]

Turusta löytyi järkihintainen vaihtoehto eli alle puolet alkuperäisen kaksoimassan hinnasta tehtynä asetelmalle, joka pitää +550nm, PD130/150 vakiolevyllä.

[LTR]

Turusta löytyi järkihintainen vaihtoehto eli alle puolet alkuperäisen kaksoimassan hinnasta tehtynä asetelmalle, joka pitää +550nm, PD130/150 vakiolevyllä.

[qosma]

aikas vähän lupaa tolle golfin race asetelmalle väännön kestoa jos vaan 410nm, vakiokin piti 75tkm 450nm.
Mahtaakohan siellä turussa olla useitakin kytkimiä kun täällä olis myös tarkoitus laittaa jäsympi kytkin 4-golfiin. Mitä tuo turunpaketti sisältää?ja minkä hintainen?
meinasin sorvailla kovanvauhtiksen tuohon niin onkohan väliä millasesta metallista tekis ja mites tarviiko tasapainottaa tai jotain?

[Kinnunen]

Teräs on varmasti halvinta mahdollista tavaraa vauhtipyörän tekoon, painon kanssa kannattaa pysytellä järjen rajoissa, sillä suurimmat vaikutukset mitä dieselissä kevyellä vauhtipyörällä saa, niin rajoittuu helvetinmoisiin tärinöihin.
Itse kyllä tasapainottaisin tuon.

Noissa vääntömomentinkeston ilmaisuissa on aina eroavaisuuksia, oletetaan että vakio kestää 3000rpm kierroksilla tulevaa 450Nm vääntöä ongelmitta, mutta jos vääntöhuippu tuleekin jo alle 2000rpm, niin kytkin ei enää pidäkkään.
Jjokin "aftermarket" tuote voi ilmoittaa kestoksi 400Nm, mutta jos tuo onkin mitattu tulevan jo esim. 1000rpm kohdalla, niin väännönkesto oikeassa ajotilanteessa voi olla täysin eri luokkaa kuin vakiolla esim. 2000rpm/500.... 3500rpm/550Nm jne...
Yleensä myöskin valmistajat (ainakin suuret) ilmoittavat väännönkeston myös esim. 10 000km ajetulla paketilla ja hieman alakanttiin , jolloin uutena tuollainen paketti voi pitää luonnollisesti huomattavastikin suurempia vääntövoimia.

Tästä päästään lopputulokseen, että alhaalta on turha hakea mitään järkyttäviä voimia, ja kokeilemalla asiat selviää parhaiten.

[Numppa]

Vauhtipyörä pitää olla tasapainoitettu, muuten sanoo kampura sopimuksen irti melko nopeasti.

[MikaJ]

500Nm vääntöä on 500Nm vääntöä, tulee se sitten 1rpm tai 100 000rpm alueella. Ei kierrosluku missä huippuvääntö on vaikuta kytkimen luistamiseen. Lisäksi 90% tapauksista on että nimenomaan uusi kytkin pitää vähemmän, koska paineasetelman lautasjousi painetaan yli maksimi painevoimaalueen tarkoituksella. Tämän takia paineasetelman shimmaamisella saavutetaan usein paras paine, mutta kytkinlevyn kuluminen pienentää heti painetta.

[TDIfreak]

^ Pikkuisen ajatusta uusiksi. On tätä hyvä miettiä itse kunkin, ei tämä mullekaan ole selvää mutta jospa se siitä.

Ajatellaan yksisylinteristä nelitahtikonetta. 500Nm on keskimääräinen vääntömomentti koko työkierrolla eli 720 kampiakselin astetta. Kuitenkin vääntömomenttia aiheuttavaa työtä tehdään enimmillään 180 astetta eli neljäsosa edellisestä = työtahti. Muu aika menee 'muissa hommissa' ja odotellessa seuraavaa työtahtia.

Paljonko vääntömomentti on tuon 180 asteen aikana, jos kampiakselilta mitataan keskimäärin 500Nm. Sekin tulos on sitten vielä keskimääräinen momentti tuon 180 asteen aikana. Minä sain 2 000 Nm (4 x 500Nm)

Eli voidaan todeta että polttoaineen palamisesta tulee voimaa kampiakselille hyvin epätasaisesti.

No mitäs luulette että voimansiirto tykkää kun poltetaan täysi satsi polttoainetta männän päällä silloin kun koneisto juuri ja juuri liikkuu (= 1 rpm). Jostain pettää.
Johtuisko siitä että koneistolla on suurehko massa (varsinkin dieselissä) ja se ei kiihdy silmän räpäyksessä voiman alla. Sylinterin maksimipaine nousee aivan tajuttomiin lukemiin.

Tämä sen täytyy olla, sylinterin paine on avainsana.
Mitä hitaammin mäntä painuu työtahdin aikana alas, sitä suuremmaksi sylinterin paine ehtii nousta, kun poltetaan aina sama annos polttoainetta ja ilmaa on sama määrä.

Mitä suurempi on hetkellinen sylinterinpaine, sitä suurempi on hetkellinen voima joka välittyy kiertokangen kautta kampiakselille ja sitä suurempi on siis hetkellinen vääntömomentti. Asiaan vaikuttaa vielä kammenkulma eli momentti on suurin kun mäntä on puolivälissä matkalla alas. En kyllä usko että silloin on enää paineet kovin suuret dieselissä.

Koittakaa saada ajatuksesta kiinni ;).

[MikaJ]

Totta, mun esimerkki oli turhan laaja-alainen ja tarkasti rajattu... Mutta alueella 1000-4000rpm ei ole "merkittävää" eroa jos sanotaan niin sitten ollaan mielestäni totuudessa. Tähänhän liittyy olellisesti pyörivien massojen paino, jos pilkkua ruvetaan nussimaan.

[TDIfreak]

Käytännössä on huomattu että sama kytkin ei pidä vakioahtimella mutta pitää suurempipakopesäisellä ahtimella, muuten samat hilut. Vääntöhuippu kun siirtyy alle tai noin 2000 rpm:stä jonnekin 2500 tai yli niin todella suuri merkitys kytkimen pidolle. Sitähän ei voi sanoa että molemmissa tapauksissa olisi juuri sama mitattu huippuvääntö, esim 400Nm.
Pakko siis vieläkin sanoa että 1000 ja 4000 rpm on aivan eri asiat.

[TerZi1982]

huomannu kans, alempana ollu vähempi mulla vääntöä ja on luistanu ihan inan mutta ku siirrettiin ylemmäs ja enempi niin ei luista =)

[Kinnunen]

Pahoittelen jos joku suuttui siitä että minulla ei ole mitään teoreettista tukea väitteilleni, ainoastaan kokemusta siitä miten asiat oikeassa maailmassa on ja täällä valitettavasti kytkimen väännönkesto nousee sitä mukaa mitä korkeammalla kierrosluvulla tuo piikki tulee.

[68Corvette]

Täydentäisin vielä TDiFreakin lausuntoa sen verran etä pienillä kierroksilla ensin kiihtyy, sitten vastustaa, sitten kiihtyy jne.. eli rypeaa ns. "rynkyttämään" tai "ravistamaan" jolloin sen lisäksi että hetkellinen voima on aika julma, niin kytkimeen kohdistuu vastavoima renkailta jolloin hitailla kierroksilla vauhti kerkiää jo hieman hiipumaan.

nopeammilla kierroksilla vauhtipyörän ja moottorin yms massa pitää inertian paremmin yhden suuntaisena jolloin hetkelliset voimatkin kytkimellä hieman tasoittuvat ja voima menee jouheammin kytkimen läpi laatikkoon.

Kevyellä vauhtipyörällä homman kuulee mukavasti tyhjäkäynnillä vaihde vapalla vaihteiston kalkatuksena =)
Jos kierroksia nostaa, niin kalkatuskin vaimenee koska syksien välillä oleva aika lyhenee ja inertia pitää huolen että rattaat eivät hakkaa edestakaisin.
Sitten kun taas lisätään muutama Newtoni kaasupolkimella niin pienillä kierroksilla voimat ovat niin suuret että inertia ei riitä stabiloimaan ja vaimentamaan moottorilta lähteiä pulsseja.

..nämä siis omia aivoituksia eivätkä perustu sen kummemmin mihinkään oikeaan elämään tai laskukaavaan =)

[LTR]

Lopultakin löytyi massalevy, joka olisi pitänyt löytää jo kauan sitten.

Eli riittävän vahva pitkittäis / 6v-poikittaiskoneisiin ja tulpajousilla jousitettu, löytyy suoraan Ainakin A6 V6 TDI Audi quattrosta. 240mm halkaisija. Ei pohjaa liki 600 nm väännöllä ja sallii tavallisen vauhtipyörän käytön.

Se miten loppu toteutetaan ja millä asetelmalla on vielä työnalla.

[JukkaA]

Onko tietoa missä poikittaiskoneissa on tuota levyä käytetty? Tai jos pistät osanumeron niin voisi tarkistaa itse.

[68Corvette]

Kannattaa olla kokonaispaksuuden kanssa aika tarkkana kun muuten voi olla ettei säädöt riitä tai käpälä osuu asetelmaan tms.. siis KOKO setin paksuus käpälältä kampiakselille.

Muutama milli levyn paksuudessa voi tehdä aika paljon siellä paineaakerin päässä.. vähän niinkuin valeon levyä sovittaessa Sachs + vr6 =(

[LTR]

Juu, on noita muutamia tullut tehtyä mutta tarkkana pitää toki olla.

En ole löytänyt poikittaiskoneista tuota kunnon massalevyä, ainoastaan pitkittäiskoneesta(6v-askeisista).

On vaan sama halkaisija ja spoorit niin sisään vaan..

[Kane]

Mitäs tälle projektille kuuluu...

[cordobavariotdi]

moi. oliskohan mulle jollain kytkin ehotusta nyt paikalla valeon paketti mutta luistaa 2000rpm kohilla ku paineet ja väännöt huipussa nyt vääntöä noin 400nm, eli mikä parempi asetelma+levy tuohon sopisi?. ja auto siis cordoba tdi vm:00.

[JukkaA]

cordovavariotdi: Siihen sopis esimerkiksi kiintee vauhtipyörä, SRE asetelma ja TDI:n vakiolevy. Kytkinlevynä voi käyttää myös VR6:sen levyä jos haluaa kuunnella vaihdelaatikon rallatusta.

[Kane]

Kytkinlevynä voi käyttää myös VR6:sen levyä jos haluaa kuunnella vaihdelaatikon rallatusta

...onko noin? Mutta kestää enemmän vääntöä kuin TDI:n vakiolevy. Miksi ääntää? Onko häiritsevää? ...hyllyssä odottaa asentamista moinen, vielä kerkeen vaihtaa...

[Kinnunen]

Hetkonen, eikö TDI:n kytkinlevy ole jousittamaton ja VR6 jousitettu, niin tällöinhän luulisi asian olevan juuri toisinpäin?

[Kane]

Riippuu kai siitä, että mihin kokonaisuuteen alunperin suunniteltu se levy...
MUTU: Jos kaksoismassalle, niin kova ja jos kovalle vauhtipyörälle, niin levy on jousitettu...
Ainakin mun vr6 -levy on jousitettu...

LTR: Olit siis rakentamassa kaksoismassan nokkaan jytympää kytkintä...?Onnistuiko homma? Eikö se vauhtipyörä pohjaa noilla väännöillä... :o

[Eerop]

kyllähän se on niin että on se tdi:n vakio levykin jousitettu. tai oli ainakin minulla

[Kinnunen]

Asia on kuten Kane sanoi, en vain ajatellut taas loppuun asti.
Onhan noi vanhemmatkin TDI koneita, vaikkei sitä pitkinkään hampain tietenkään myönnetä.

[JNiska]

TDIfreakin juttu ja 68corveten lisäykset ovat 100% asiaa. Tuommoisessa 4 sylinterisessäkin on kampiakselin pyörintä enemmänkin pyörii-eipyöri-pyörii tyylistä, varsinkin alle 2000 RPM.
Koskaanhan ei pyörintä ole tasaista, aina ollaan joko kiihtyvässä tai hidastuvassa liikkeessä.
Hetkelliset vääntömomentit ovat aivan toista luokkaa kuin ilmoitetut tai mitatut keskiarvomomentit. Ja kun hetkellinen momentti irrottaa kytkimen pidon, niin ei se seuraanvan syklin välissä tarraudu uudelleen kiinni. Lepokitka on aina suurempi kuin liikekitka, ja liikekitkan varassa ollaan kytkimen luistaessa.
Lisäksi nuo värinät, mitä pienillä kierroksilla kytkimeen välittyy, voivat omalta osaltaan vaikuttaa pitoon. Eli kun osat värisevät, ei puristus ole aina tasaista jne..

[JukkaA]

Kane: VR6 kytkinlevyn jouset ovat ilmeisesti hiukka TDI:n jousitettua kytkinlevyä jäykemmät. Toki noita TDI:n levyjä on ollut ilman jousiakin, mutta silloin on ollut kaveri kaksoismassainen vauhtipyörä. Tarkoitin tuollaista kiinteelle vauhtipyörälle tarkoitettua kytkinlevyä.

Ääntely ei ole kovin häiritsevää kun vain tietää että se johtuu liian jäykistä jousista.

[BLU-630]

Kestävää pakettia olis hakusessa, semmoset 150tkm olis jo ihan ok. Luulis joltain tunnetulta valmistajalta löytyvän soiva paketti mut..hiljastapa on, kun vääntöä tulee.. Kattelin tossa omaa sintterilevyäkin just ja mietin et miksei niihin paloihinkin vois laittaa pari milliä enemmän tavaraa jo alkujaan et kestäis pidempään ilman palojen niittailuja.

vr6 levyllä tuntuis tulevan vahvan asetelman kans hyvä paketti, kaverilla neloskoppasessa nyt testaillu reilusti vuoden ja vielä pelaa kiitettävästi! Se kaksoismassalevy löytyy metsästä. Seatissa taas tuntuu 6-vaihteisella isoimmalla koneella kestävän ainoastaan 60tkm vain kytkimet vaikka minkä paketin laittaa..

Oisko jollain kokemusta esim kaksilevysistä kytkimistä? Kaveri laittamassa tojotaansa semmosta. Saako semmosia?

[Kinnunen]

SPEC ainakin pystyy tarvittaessa tekemään tuohon useampi levyisen kytkimen, 228mm taitaa löytyä jopa suoraan.

[JuzzaP]

Mitäs tälle rojektille kuuluu? Mikä siis kytkimeksi poikittaiseen 6-vahteiseen 4motion 02M laatikkoon? Meneekö nuo pd150:seen sopivat osat myös pd100 koneen ja laatikon väliin? Alkuperäinen vauhtis on ainakin eri numerolla pd100:sessa, kuin pd130/pd150:sissa. Erot myös asetelmassa ja levyssä.

Pito-ongelmia ei vielä ole, mutta ovat jossain vaiheessa tulossa.

[qosma]

http://www.sachsperformance.com/EU/sach ... set-2.html
Tuolla näyttäs olevan kaksoismassan kylkeen 240mm kytkinpaketti jolle lupaa 550nm, onkohan joku tilannut tuolta? mahtaa kyllä saada us-partsilta samaan hintaan.
mitenkä toimis jos nakkais tuon kiinteään vauhtikseen, jousitettulevyhän sen pitäs kyllä olla mutta onko joku koittanut kovalla levyllä että miten laatikko rallattelee tai jotain?. tuo on varmaan se sama asetelma jolle luvataan 410nm vakiolevyllä ja tuolla sachsin orgaanisella massalla luvataan tuo 550nm pito.

[nipa``]

mites onko r32:ssa kiinteävauhtipyörä? käviskö se? ku nettiautossa on yks +200hp tdi golffi myynnissä ja kysyin siltä nii vastas että r32:sen vauhtipyörä.