Dieselin palamisnopeuden muuttaminen?
Valvoja: ffp jäsenet
Dieselin palamisnopeuden muuttaminen?
Jos nyt maallikkona ymmärrän oikein niin dieselin hidas palaminen johtaa auttamattomasti alhaisiin käyntinopeuksiin diesel koneissa. Miten dieselin saisi palamaan nopeammin? Mitä jos annostelee puhdasta happea imuilman mukaan? Kuinka paljon pieni hapen lisäys nostaisi palamisnopeutta eli periaatteessa dieselin saisi kiertämään vaikka 7000? Ilmassahan on jotain 26% happea eli jos hapen suhteellisen määrän nostaisi vaikka 30%:n eli se tarkoittaisi jotain 360l/min 2 litran koneella ja 6000rpm kiekoilla.
Ei taida olla dieselin palamisnopeus kiinni hapen määrästä oikeastaan yhtään. Eikä se itseasiassa edes taida olla dieselin palamisnopeus mikä niitä huippukierroksia rajoittaa. Epäilen että lisähapella ei saavutettaisi siis juuri mitään hyötyä, dieselmoottorihan käy normaalisti AINA laihalla eli pakoputkesta tulee ulos reagoimatonta happea. Tuo lisähappi mahdollistaisi vain suuremman ruiskutusmäärän polttamisen. Puristussuhteitakaan ei juuri järkevästi nykyisten moottoreiden puristussuhteista enää nostaa, lohkojen kestävyys alkaa tulla vastaan.
Pääasiassa kierroksia taitaa suoraruiskutustekniikalla tällä hetkellä rajoittaa se seikka että riittävää polttoainemäärää ei saada annosteltua sylinteriin riittävän pieninä pisaroina äärimmäisen kapean ruiskutusikkunan aikana. Esikammiodieselithän kiertävät helposti 6000 kierrosta minuutissa, mutta niissä polttoaine syötetäänkin esikammioon vähän eri tavalla.
Pääasiassa kierroksia taitaa suoraruiskutustekniikalla tällä hetkellä rajoittaa se seikka että riittävää polttoainemäärää ei saada annosteltua sylinteriin riittävän pieninä pisaroina äärimmäisen kapean ruiskutusikkunan aikana. Esikammiodieselithän kiertävät helposti 6000 kierrosta minuutissa, mutta niissä polttoaine syötetäänkin esikammioon vähän eri tavalla.
Periaatteessa siis jos tekisi moottorin, jossa olisi vaikka neljä suutinta (race kokoa tjsp) pyttyä kohden ja sopiva(t) turbo(t) niin kierroksia ja tehoa saisi ihan eri tavalla kun saisi todella paljon lyhyessä ajassa polttoainetta pyttyyn ja pakolammöt jotenkin vielä kurissa?
Itse en oikeasti tiedä näistä mitään mutta mielenkiinnosta lukenut noita virikeskusteluja. Toivottavasti jotain ymmärrystä edes jäänyt päähän mulla ja ylläoleva ei oo ihan päin sitä itteensä.
Itse en oikeasti tiedä näistä mitään mutta mielenkiinnosta lukenut noita virikeskusteluja. Toivottavasti jotain ymmärrystä edes jäänyt päähän mulla ja ylläoleva ei oo ihan päin sitä itteensä.
Esimerkki1:Pumppusuutin diesel ja vakiot 150hp koneen suutinkärjet, maksimiteho saadaan jatkettua noin 4200 kierrokselle. sen jälkeen savua ja pakolämpöjä..
Esimerkki2:Pumppusuutin diesel ja PD RACE783 suutinkärjet, maksimiteho saadaan jatkettua ainakin noin 4700 kierrokselle, toki muitakin rajoittavia tekijöitä löytyy..
Esimerkki3:Audin commonrail suorasuihkudiesel kilpamoottori, täysi teho on 3000-5000 kierroksella käytössä. eli siis 5000 kierroksellakin saadaan vielä riittävästi ainetta koneeseen ja silti se tuntuu pysyvän kasassa.. ja pakoputkesta ei näy edes haituvaa savusta puhumattakaan..
Toisaalta miksi niitä kuluttavia kierroksia tarvitaan esim. yli viittä tonnia?
Valitettavasti myös tuon monisuutin kannen mekaaninen kestävyys saattaisi myös tulla vastaan..
"Ilmassahan on jotain 26% happea eli jos hapen suhteellisen määrän nostaisi vaikka 30%:n eli se tarkoittaisi jotain 360l/min 2 litran koneella ja 6000rpm kiekoilla."
^jos kahden litran moottori kiertää 6000rpm niin silloin tapahtuu 3000 imutahtia ja se kerrottuna litratilavuudella on 6000l/6m^3 ilmaa josta 26% on happea eli 1560l, eikös? Nyt jos sitten kyseessä on turbokone niin tuota voi sitten laskea ahtopaineella 0bar=*1, 1bar=*2, 2bar=*3 jne.
Mites on monenko putsarikotelo kykenee muuten 2bar paineella imemään 4500rpm ja 1.9l koneessa tarpeeksi ilmaa(12825L / 12,8m^3 min. noin teoriassa)? Voipi olla että golffin putsarille tuleva vakiopilli ainakin aiheuttaa pientä astmaa..
Siitä dieseli on hyvää että periaatteessa samalla mittarikamalla voi ottaa juuri niin paljon tehoa kuin kukin pystyy, ei tarvita kalliita kisabensoja.. vahvoja osia kylläkin.
En nyt muista mitä se dieselin "laatuluku" eli setaani nyt tarkoittaa, mutta joku voisi muistuttaa..
Esimerkki2:Pumppusuutin diesel ja PD RACE783 suutinkärjet, maksimiteho saadaan jatkettua ainakin noin 4700 kierrokselle, toki muitakin rajoittavia tekijöitä löytyy..
Esimerkki3:Audin commonrail suorasuihkudiesel kilpamoottori, täysi teho on 3000-5000 kierroksella käytössä. eli siis 5000 kierroksellakin saadaan vielä riittävästi ainetta koneeseen ja silti se tuntuu pysyvän kasassa.. ja pakoputkesta ei näy edes haituvaa savusta puhumattakaan..
Toisaalta miksi niitä kuluttavia kierroksia tarvitaan esim. yli viittä tonnia?
Valitettavasti myös tuon monisuutin kannen mekaaninen kestävyys saattaisi myös tulla vastaan..
"Ilmassahan on jotain 26% happea eli jos hapen suhteellisen määrän nostaisi vaikka 30%:n eli se tarkoittaisi jotain 360l/min 2 litran koneella ja 6000rpm kiekoilla."
^jos kahden litran moottori kiertää 6000rpm niin silloin tapahtuu 3000 imutahtia ja se kerrottuna litratilavuudella on 6000l/6m^3 ilmaa josta 26% on happea eli 1560l, eikös? Nyt jos sitten kyseessä on turbokone niin tuota voi sitten laskea ahtopaineella 0bar=*1, 1bar=*2, 2bar=*3 jne.
Mites on monenko putsarikotelo kykenee muuten 2bar paineella imemään 4500rpm ja 1.9l koneessa tarpeeksi ilmaa(12825L / 12,8m^3 min. noin teoriassa)? Voipi olla että golffin putsarille tuleva vakiopilli ainakin aiheuttaa pientä astmaa..
Siitä dieseli on hyvää että periaatteessa samalla mittarikamalla voi ottaa juuri niin paljon tehoa kuin kukin pystyy, ei tarvita kalliita kisabensoja.. vahvoja osia kylläkin.
En nyt muista mitä se dieselin "laatuluku" eli setaani nyt tarkoittaa, mutta joku voisi muistuttaa..
Milläs konsteilla tuota setaanilukua saadaan nostettua?
Oliskos ollut tekniikka ja talous lehti parin viikon takaa jossa kerrottiin hienoista "periaatepäätöksistä" verovapaasta ekopolttoaineista ja muuta sontaa mikä ei koskaan toteudu, mutta artikkelista kävi ilmi, että fortumilla on olemassa ekodieseli joka käy sellaisenaan kaikkiin uusiin koneisiin ja setaaniluku on tuplat nykyiseen mittariaineeseen verrattuna.. tahdomme siis sitä..
Oliskos ollut tekniikka ja talous lehti parin viikon takaa jossa kerrottiin hienoista "periaatepäätöksistä" verovapaasta ekopolttoaineista ja muuta sontaa mikä ei koskaan toteudu, mutta artikkelista kävi ilmi, että fortumilla on olemassa ekodieseli joka käy sellaisenaan kaikkiin uusiin koneisiin ja setaaniluku on tuplat nykyiseen mittariaineeseen verrattuna.. tahdomme siis sitä..
Setaani luku on dieselin syttyvyys luku, suurempi parempi.
Tuo setaani luku sisältyy tuohon dieselmoottorin syttymisviiveen kaavaankin, joka varmaan pää asiassa vaikuttaa niihin max. kierroksiin.
Lisäksi syttymisjättämään vaikuttaa ilman tiheys ja lämpötila puristustahdin lopussa ja sumun rakenne, pienempi pisarainen sumu parempi. Lisäksi ilman pyörteisyys sylinterissä parantaa polttoaine pisaran ja ilman lämmön siirtoa ja jättämä lyhenee.
Tuo setaani luku sisältyy tuohon dieselmoottorin syttymisviiveen kaavaankin, joka varmaan pää asiassa vaikuttaa niihin max. kierroksiin.
Lisäksi syttymisjättämään vaikuttaa ilman tiheys ja lämpötila puristustahdin lopussa ja sumun rakenne, pienempi pisarainen sumu parempi. Lisäksi ilman pyörteisyys sylinterissä parantaa polttoaine pisaran ja ilman lämmön siirtoa ja jättämä lyhenee.
.
Olenpa minäkin miettinyt aihetta kovastikkin.
Mielestäni asiassa pitäisi erottaa kaksi puolta.
On hiukan eri asia, paljonko saadaan "vetäviä" kierroksia, ja mihin kohden maksimitehon kierrosluku asettuu.
Vaikka kierroksia saadaankin lyhyellä ruiskutusajalla lisättyä (siis suurilla suuttimilla), niin varsinaisesti se ei nopeuta varsinaiseen palamiseen liittyviä juttuja.
Suurillakin suuttimilla, jos todellista maksimitehoa ajatellaan, niin sen kierrosluku lopulta kuitenkin asettuu moottorin toimintaperiaatteelle tyypilliseen kohtaan.
Kun tällä tavoin kierroksia "pakotetaan" lisää, tulee mukana myös ongelmia pakokaasujen lämmön, sekä pakopaineiden muodossa.
Palaminen "siirtyy" väkisellä toimintaperiaatteen kannalta epäedullisempaan kohtaan.
Esikammioisilla on etulyöntiasema suorasuihkareihin verrattuna.
Kun esikammioisissa sitä polttoainetta ruiskutetaan siihen kuumaan esikammion seinään, niin se kaasuuntuu välittömästi (= erittäin pieni pisarakoko), samalla mäntä humputtaa sitä ilmaa sinne kammioon, näin vielä tehostaen sekoittumista.
Pieni pisarakoko + hyvä sekoittuminen = erittäin nopea palaminen = paljon tehollisia kierroksia.
Täysin mekaanisessa esikammiodiiselissä onkin erittäin vähän virittämisen kannalta huonoja puolia, itseasiassa keksin äkkiä vaan yhden, suhteellisen huono lämmönkestö.
Suorasuihkareissakin taitaa olla mekaaninen järjestelmä vielä kierrosten kannalta parempi, siinä kun kaikki toiminnotkin kiihtyvät moottorin kierrosten tahdissa. Täysin sähköisissä toimintanopeus on koko ajan yhtä (hidas).
Ilmeisesti kierrosten kannalta olisi parempi, jos suuttimessa olisi mahdollisimman paljon pieniä reikiä. Tämä tehostaisi sekoittumista.
Suurella ruiskutuspaineellahan on samoja vaikutuksia.
Nopesti toimivalla (piezo) suuttimella saadaan ruiskutusaika pidettyä lyhyempänä.
Esiruiskutuksella haetaan samaa kaasuuntumis - efektiä, kun esikammiolla.
Asiaan liittyy myös muuan mielenkiintoinen juttu. Nimittäin, jos palamiseen, tai polttoaineen ruiskauttamiseen liittyviä tekijöitä saadaan jotenkin paranneltua, niin ruiskutusennakkoa pitää silloin myöhästää.
Yleensä vaan herkästi kekustelu lipsahtaa sen ennakon lisäämiseen, mikä ei siis todellisuudessa ole ratkaisu.
Jos järjestelmästä on tosissaan tulossa lisää kierroksia, niin nykyisetkin ennakot riittää pitkälle.
Kyllä ne todelliset parannusvaihtoehdot taitaa olla harrastajan kannalta siinä suuttimissa ja riittävän avarassa putkistossa.
Pystyykös jakajapumpullisessa ruiskutuspainetta nostamaan.
Kunhan nyt saisi pysymään ne kierrokset edes siten, etteivät kuitenkaan vähenisi.
.
Olenpa minäkin miettinyt aihetta kovastikkin.
Mielestäni asiassa pitäisi erottaa kaksi puolta.
On hiukan eri asia, paljonko saadaan "vetäviä" kierroksia, ja mihin kohden maksimitehon kierrosluku asettuu.
Vaikka kierroksia saadaankin lyhyellä ruiskutusajalla lisättyä (siis suurilla suuttimilla), niin varsinaisesti se ei nopeuta varsinaiseen palamiseen liittyviä juttuja.
Suurillakin suuttimilla, jos todellista maksimitehoa ajatellaan, niin sen kierrosluku lopulta kuitenkin asettuu moottorin toimintaperiaatteelle tyypilliseen kohtaan.
Kun tällä tavoin kierroksia "pakotetaan" lisää, tulee mukana myös ongelmia pakokaasujen lämmön, sekä pakopaineiden muodossa.
Palaminen "siirtyy" väkisellä toimintaperiaatteen kannalta epäedullisempaan kohtaan.
Esikammioisilla on etulyöntiasema suorasuihkareihin verrattuna.
Kun esikammioisissa sitä polttoainetta ruiskutetaan siihen kuumaan esikammion seinään, niin se kaasuuntuu välittömästi (= erittäin pieni pisarakoko), samalla mäntä humputtaa sitä ilmaa sinne kammioon, näin vielä tehostaen sekoittumista.
Pieni pisarakoko + hyvä sekoittuminen = erittäin nopea palaminen = paljon tehollisia kierroksia.
Täysin mekaanisessa esikammiodiiselissä onkin erittäin vähän virittämisen kannalta huonoja puolia, itseasiassa keksin äkkiä vaan yhden, suhteellisen huono lämmönkestö.
Suorasuihkareissakin taitaa olla mekaaninen järjestelmä vielä kierrosten kannalta parempi, siinä kun kaikki toiminnotkin kiihtyvät moottorin kierrosten tahdissa. Täysin sähköisissä toimintanopeus on koko ajan yhtä (hidas).
Ilmeisesti kierrosten kannalta olisi parempi, jos suuttimessa olisi mahdollisimman paljon pieniä reikiä. Tämä tehostaisi sekoittumista.
Suurella ruiskutuspaineellahan on samoja vaikutuksia.
Nopesti toimivalla (piezo) suuttimella saadaan ruiskutusaika pidettyä lyhyempänä.
Esiruiskutuksella haetaan samaa kaasuuntumis - efektiä, kun esikammiolla.
Asiaan liittyy myös muuan mielenkiintoinen juttu. Nimittäin, jos palamiseen, tai polttoaineen ruiskauttamiseen liittyviä tekijöitä saadaan jotenkin paranneltua, niin ruiskutusennakkoa pitää silloin myöhästää.
Yleensä vaan herkästi kekustelu lipsahtaa sen ennakon lisäämiseen, mikä ei siis todellisuudessa ole ratkaisu.
Jos järjestelmästä on tosissaan tulossa lisää kierroksia, niin nykyisetkin ennakot riittää pitkälle.
Kyllä ne todelliset parannusvaihtoehdot taitaa olla harrastajan kannalta siinä suuttimissa ja riittävän avarassa putkistossa.
Pystyykös jakajapumpullisessa ruiskutuspainetta nostamaan.
Kunhan nyt saisi pysymään ne kierrokset edes siten, etteivät kuitenkaan vähenisi.
.
Viimeksi muokannut tuikku, 11.4.2006 20:42. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Audin kisamoottori (kuten allaolevan linkin moottorikin) sääntöjen puitteissa joutuvat hengittämään ilmaa sisään kahden 39,9mm ilmakuristimen läpi. Olisi mukavaa tietää minkälaisia hankaluuksia tämä aiheuttaa yläkierroksilla. Olen kyllä lukenut amerikkalaisista kisadieseleistä jotka kiertävät enemmänkin kuin allamainittu 6000kierr/min.
http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html
http://www.mulsannescorner.com/ricardojuddv10.html
Ilmassahan on jotain 26% happea eli jos hapen suhteellisen määrän nostaisi vaikka 30%:n eli se tarkoittaisi jotain 360l/min 2 litran koneella ja 6000rpm kiekoilla."
^jos kahden litran moottori kiertää 6000rpm niin silloin tapahtuu 3000 imutahtia ja se kerrottuna litratilavuudella on 6000l/6m^3 ilmaa josta 26% on happea eli 1560l, eikös? Nyt jos sitten kyseessä on turbokone niin tuota voi sitten laskea ahtopaineella 0bar=*1, 1bar=*2, 2bar=*3 jne.
Tarkoitin sillä 360l/min lisähapen määrää ,joka olisi siis 4% 9000litrasta. 9000litraa tulisi 6000l kertaa 1.5 baaria ahtoja.
Vaikka moottoriin saataisiin 10 kertainen määrä dieseliä ja vielä palamaan se niin en usko että kierrokset nousevat kovinkaan korkeaksi,koska diesel palaa niin hitaasti esim verrattuna bensaan. Eikös hapella juuri tuota nopeutta voitaisiin lisätä jolloin koneesta saisi lisää tehollisia kierroksia?
hmm, mites "köyhän malli" että paineakku konttiin/lavalle ja siitä imusarjaan, pitäisi vain kehittää jonkinlainen takaiskuventtiilin kautta tapahtuva normaali "vapari-ilmanotto".. 10 Bar akkuun ja painesäätimellä tulevaa painetta laskisi jonnekkin 1.5-2 tienoille ja ei muuta ku hana auki ja usvaa :D
//Ei vissiin niin mitään järkeä? :D
//Ei vissiin niin mitään järkeä? :D
^ Jos tuota nyt hiukankin laskeskelee niin mahdottomaltahan se näyttää: jos 2 l nelitahtimoottori kiertää 6000 rpm, eli 3000 imutahtia minuutissa ja se kertaa 2 (eli litratilavuus) = 6000 litraa eli 6 kuutiometriä ilmaa minuutissa. Ja tämä taas kertaa kaksi jos halutaan 2 bar ahdot.
Kontissa on vaikkapa 200 litran painesäiliö 100 bar paineessa = 20 kuutiota ilmaa. Teoriassa riittää pariin kiihdyttelyyn, mutta jos tuosta säiliöstä pitäisi ottaa 2 bar paineella 10 kuutiota minuutissa, niin kyllä sillä paineenalennuksella (100 bar >> 2 bar) ja virtausnopeudella menee kaikki paikat umpijäähän. Lisäksi tuollaisille virtausnopeuksille tarkoitettu paineenalennusventtiili olisi varmaan aika mielenkiintoinen laitos.
Mutta kokeilemistahan ei kukaan estä... :)
Kontissa on vaikkapa 200 litran painesäiliö 100 bar paineessa = 20 kuutiota ilmaa. Teoriassa riittää pariin kiihdyttelyyn, mutta jos tuosta säiliöstä pitäisi ottaa 2 bar paineella 10 kuutiota minuutissa, niin kyllä sillä paineenalennuksella (100 bar >> 2 bar) ja virtausnopeudella menee kaikki paikat umpijäähän. Lisäksi tuollaisille virtausnopeuksille tarkoitettu paineenalennusventtiili olisi varmaan aika mielenkiintoinen laitos.
Mutta kokeilemistahan ei kukaan estä... :)
^ Kuten jo tuossa ylempänä tuli linkitettyä tämä: http://www.thedieselpage.com/reviews/nitrous.htm
Dynottu 220 hp lisää ilokaasulla...
Dynottu 220 hp lisää ilokaasulla...
>> Olen kyllä lukenut amerikkalaisista kisadieseleistä jotka kiertävät enemmänkin kuin allamainittu 6000kierr/min.
Tuossa on linkki suomalaiseen kisadieseliin, jossa maksimiteho on 6500 rpm kohdalla, ehkä oikeasti vielä korkeammallakin tänään.
http://tractorpulling.valtra.com/frameset.htm
Eikös sen kuristusrenkaan vaikutus poisteta yksinkertaisesti nostamalla ahtopainetta sopivasti, läpi menevä ilmamäärä on kuitenkin vakio riippumatta siitä rajoiterenkaasta. Siis samalla rpm lukemalla tarvitaan suurempi ahtopaine, jotta sama ilmamäärä saadaan menemään renkaan, ahdistuksen, läpi...eli ahdin joutuu työskentelemään kovemmin -> ainaki hyötysuhde huononee.
Tuossa on linkki suomalaiseen kisadieseliin, jossa maksimiteho on 6500 rpm kohdalla, ehkä oikeasti vielä korkeammallakin tänään.
http://tractorpulling.valtra.com/frameset.htm
Eikös sen kuristusrenkaan vaikutus poisteta yksinkertaisesti nostamalla ahtopainetta sopivasti, läpi menevä ilmamäärä on kuitenkin vakio riippumatta siitä rajoiterenkaasta. Siis samalla rpm lukemalla tarvitaan suurempi ahtopaine, jotta sama ilmamäärä saadaan menemään renkaan, ahdistuksen, läpi...eli ahdin joutuu työskentelemään kovemmin -> ainaki hyötysuhde huononee.
Kaverin kaveri jne.. Antoi venessä olevalle 6.2l V8 dieselille nestekaasua niin kierrokset nousi 2500>4500 ja vene jopa nousi plaaniin :)
Eli kone on vissiin chevroletista
Ps. Vaikko koneeseen saisi ruiskutettua enemmän dieseliä niin mun mielestä se ei nosta kierroksia siinä kuin nopeampoi palaminen nostaa.. Jos polkaisee vapaalla kaasun pohjaan niin aika pienellä pa määrällä kiekat on tapissa..
Eli kone on vissiin chevroletista
Ps. Vaikko koneeseen saisi ruiskutettua enemmän dieseliä niin mun mielestä se ei nosta kierroksia siinä kuin nopeampoi palaminen nostaa.. Jos polkaisee vapaalla kaasun pohjaan niin aika pienellä pa määrällä kiekat on tapissa..
Rallisääntöjen mukaista kuristinta on testattu ~210hv pumpparissa ja ei vaikuta sääntöjen mukaan asennettuna sen enempää kuin heitto penkin mittauskertojen välillä on.. Isommissa koneissa ja ahtopaineilla varmasti alkaa tuntumaan. Osasyyllisenä tulokseen voi olla se että imusiipi on pienempi kuin kuristimen reikä, uudessa kokoonpanossa ei enää ole. Toki ilkeän kammion tuo kuristin tekee..
.
Jees, bigbear.
Lyhyellä ruiskutusajalla saadaan kyllä kierroksia, mutta jos suurinta mahdollista tehoa haetaan, niin se asettuu kuitenkin ruiskutusajan pitkittyessä "tavalliseen" kohti.
Käytännössä ainoat keinot on pienemmät pisarat (suuttimissa paljon pieniä reikiä ja/tai korkeampi ruiskutuspaine) -> hienojakoisempi sumu -> parempi sekoittuminen ja nopeampi kaasuuntuminen -> nopeampi palaminen.
Sekä toiseksi, nopemmat suuttimet (piezo ? )
Kolmanneksi polttoaineen laatu, kesälaatu on tehokkaampi, biodiesel vielä parempi.
Jos varsinaisesti lisättävät ja polttoaineen koostumusta muuttavat aineet jätetään poikkeen.
.
Jees, bigbear.
Lyhyellä ruiskutusajalla saadaan kyllä kierroksia, mutta jos suurinta mahdollista tehoa haetaan, niin se asettuu kuitenkin ruiskutusajan pitkittyessä "tavalliseen" kohti.
Käytännössä ainoat keinot on pienemmät pisarat (suuttimissa paljon pieniä reikiä ja/tai korkeampi ruiskutuspaine) -> hienojakoisempi sumu -> parempi sekoittuminen ja nopeampi kaasuuntuminen -> nopeampi palaminen.
Sekä toiseksi, nopemmat suuttimet (piezo ? )
Kolmanneksi polttoaineen laatu, kesälaatu on tehokkaampi, biodiesel vielä parempi.
Jos varsinaisesti lisättävät ja polttoaineen koostumusta muuttavat aineet jätetään poikkeen.
.
Palaa sivulle “Tekniikka - Diesel”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 18 vierailijaa