ennakonsäätöön evry

[D5252T]

Onko mahdollista joku evry-tyypinen viritys ennakonsäätöön, joita näkee näissä kehittyneemmissä viribokseissa? Tuo ennakon säätö tapahtuu tietty sähköisesti.

[Tdi-Timppa]

Sama asia askarruttaa itseänikin. Ajattelin nostaa topicia jos vaikka tieto tällä alalla olisi lisääntynyt.

Itselläni on ahu koneella seat cordoba jossa evry ja bleedaus venttiili. Ala väännöillä n.1200rpm +- 200 on esiintynyt lievää nykimistä. Olisko tähän ratkaisu ennakoissa vai isompi vastus (nykyinen 470 ohm)?

Säätääkö ecu ahu koneessa ennakkoa polttoaineen lämpötilan mukaan vai miten?

[mk]

Mikäs olisi perusteena muuttaa ennakonsäätöä? Onko polttoaine jotakin kisakäyttöön tarkoitettua tai sitten nestekaasut lisänä?
Mäntää muunneltu? Pitempi isku, kankisuhde?

Ruiskutusennakko on moottorin mekaniikan sanelema funktio tietyn palamisnopeuden omaavalle polttoaineelle.

[Tdi-Timppa]

Taka-ajatuksena oli syötön määrän lisäys ja ahtojen lisäys, et saavutetaanko ennakon muutoksella mitään hyötyä.

Johtuuko tämä nykiminen liian suuresta syötöstä?

[D5252T]

Eikös savutus vähene ja teho lisäänny, jos saadaan ennakko aikasemmalle? Kun syöttöä lisätään ei polttoaine ehdi palaa kokonaan. Ahtojen lisäys auttaa tiettyyn rajaan asti. Seuraavaksi pitäisi saada ennakkoa lisää, jotta tuo polttoaine ehtii palamaan. Tuskin sitä viribokseissa turhaan käpistellään. Meinaan vaan, että tuollainen evry-tyyppinen vastussysteemi voisi toimia siinäkin.

[tuikku]

Itsekkin ole ankarasti miettinyt asiaa, ( kirjoitinpas tuon, vaikka nyt joitakin hymyilyttää ), mutta kuitenkin, käytettävissä olevilla resursseilla. :-)

mk sanoikin tuossa jo olennaisen. Valitettavasti.
Se on tosiaan kurja juttu.

Lisäksi keksisin ainoastaan sen, että jos polttoainejärjestelmää on jotenkin muutettu, niin että alkuperäiset ajoitukset on muutuneet.
Esim. suurempi mäntä pumppuun, tai nokkalevyn vaihto.

Tällöinkin tulisi ilmeisesti kyseeseen vaan ruiskutuksen myöhäistäminen, tai oikeastaan se vaan palautetaan oikealle kohdin.

Villakoiran ydin taitaa olla se, että jos mekaanisia juttuja ei muuteta, niin ruiskutushetken oikean alkamiskohdan sitten määrää sen polttoaineen (palamis) ominaisuudet + moottorin kierrosluku.
Suurimman tehollisen kierrosluvun taas määrää se, miten nopea on se paineennousu siellä sylinterissä.

Nopea palaminen -> nopea paineennousu -> paljon kierroksia
Hidas palaminen -> hidas paineennousu -> vähän kierroksia.

Tällä nykyisellä käytettävällä polttoaineella ei vetäviä kierroksia saada juurikaan yli neljän tonnin. Ellei polttoaineen ominaisuuksia saada jotenkin muutettua palamiselle otollisemmaksi, paineennousu sylinterissä pitäisi saada nopeutumaan.
Suuttimiin pitäisi saada höyrystin, joka kaasuunnuttaisi polttoaineen, ennenkuin se ruiskutetaan sylinteriin. :-)

Siis suurimman kierroluvun määrää polttoaineen palamisnopeus, ei niinkään moottorin mekaaniset ominaisuudet.

Paremman ajoituskohdan löytymisen suhteen olen pessimisti.
Moottorin alkuperäisellä valmistajalla on ehken hiukan enemmän tietoa, sekä melko tarkalleen miljoonakertainen budjetti ruiskutuksen alkuhetken kohdilleen naplaamiseen.

Toivoisin tosiaan, että olisin nyt väärässä.
Mutta järki nyt sanoo, että sen ajoituksen suhteen, ei niillä kierroksilla, mitkä nyt ovat yleensä mahdolliset, niin ole yhtään mitään voitettavaa, vaan jos muutetaan alkuperäistä moottorinvalmistajan asetusta niin mennään huonompaan suuntaan.

Suurempien tehojen tavoittelussa täytyy vaan ilmeisesti pitäytyä niissä vanhoissa metodeissa, lisää syöttöä, lisää ilmaa ja lisää haaveilua. :-)
.

[Miksu.]

mut jos vaikka sais turbon helpommin mukaan kun saa pumppua myöhäsemmälle et silleen, kyl toi ihan tarpellinen tieto ois jos vaan on mahdollista

[D5252T]

Eikös evry nimenomaan sotke alkuperäiset ajoitukset, koska todellisuudessa syötettävä määrä on suurempi kuin mitä ECU kuvittelee syöttävänsä. Eikös kaikki ennakkokartat kuvata kolmiuloitteisena "maastona", jossa akseleina kierrokset, kuorma ja ennakko tai vastaavasti kierrokset, kuorma ja ruiskutusmäärä. Ennakkoa pitäisi muuttaa yhtälailla kuten syöttömäärääkin. Ei tuo ennakko ole enää optimaalinen tuolla syöttömäärällä. Jos syötetään suurempi määrä, pitää ennakon olla suurempi, että ehtii palamaan. Tämä siis päätelty näistä kuvista:

http://home.no.net/ellevill/

ei todellisuudesta.

[tuikku]

.
Jos luet tarkasti ja ajatuksella tuon mk kirjoituksen, niin siinä se on viimeisessä lauseessa ihan tarkasti.

Huolimatta ruiskutettavan polttaineen määrästä, se ruiskutuksen alkuhetki on tärkein.

Ruiskutuksen alkuhetkestä alkaa peruuntumaton tapahtumaketju, jonka lopputuloksena alkaa paine nousta sylinterissä.

Ruiskutus alkaa -> polttoaine syttyy -> varsinainen palaminen käynnistyy -> paine alkaa nousta sylinterissä, tässä vaiheessa täytyy kiertokangen olla juuri ja juuri yläkuolokohdan yli, jotta alkavasta paineennoususta saadaan kaikki mahdollinen irti. Siis se ruiskutuksen alku on tärkein. Sen alkuhetkeä sitten liikutellaan kohilleen kierrosluvun mukaisesti.

Vaikka ruiskutettava määrä olisi kuinka suuri tahansa, tai ruiskutusaika kuinka pitkä tahansa, pitää ruiskutuksen alkuhetken olla juuri siinä kohdassa, että kun paineennousu sylinterissä alkaa, niin mäntä on juuri oikeassa kohden.
Siis jos meinataan saada jotain lisäystä tehoihin.
Ainoat siihen vaikuttavat tekijät ovat tosiaan moottorin mekaaniset ominaisuudet, sekä polttoaineen palamisominaisuudet.

Jos ennakkoa lisätään, alkaa paineennousu liian aikaisin.
Jos ruiskuusta myöhäistetään, alkaa paineennousu liian myöhään.

Tämän, tärkeän hetken tarkkaan määrittämiseen on valmistaja käyttänyt varmasti niin runsaasti voimavaroja, ettei siihen harrastajavoimin kyllä mitään parannusta löydetä. Ellei järjestelmää kyetä muuten parantamaan.

Täällä on kyllä herroja, jotka osaa tämän selvittää oikeilla termeilläkin.
.

[D5252T]

Ei riitä tietämys kommentoimaan tuota teoriaa.

Tämä tarve on alunperin tullut siitä, että kaveri yritti saada tuota ennakkoevryä toimimaan, mutta joku mätti. Nyt hän tilasi sen http://www.saunalahti.fi/vnur/ piirin, että saisi ennakkoa aikaisemmalle. Vakionan 80-120 km/h 8,2 s, evryllä ja bleedauksella 80-120 km/h 7 s, evryllä/bleedauksella/ennakon säädöllä 5,5 s. Eli kokonaisuuten tehot n. 140 hp->200 hp. Täällä väitettiin, että ei tule tehoja, no tosimaailmassa tulee.

Katsottiin tuota vnurin softaa ja ainoastaan kahteen karttaan oli kajottu: ruiskutus ja ennakko. Ennakko oli lyöty maksimille tietystä kierrosluvusta eteenpäin.

[tuikku]

.
Ei ollut kyllä tarkoitus millään tavalla arvostella D5252T.
Jos sinä olet tyytyväinen ratkaisuusi, niin se kelpaa hyvin mullekkin.

Vähän vastaan hankaaminen ei johdu siitä, etten toivoisi tehonnousua tapahtuvan, päin vastoin, haluaisin sitä kovasti, siksi olen alunperinkin kiinnostunut aiheesta.

Auton moottoreiden suhteen vaan on nyt niin, että mitä ei voi järjellisesti ymmärtää ja perustella, niin se ei myöskään ole totta.

Itseasiassa vastasit juuri oikein.
Kun syötön ennakko on käännetty maksimiinsa, niin varmaankin sillä tarkoitetaan juuri moottori valmistajan sinne vakiosoftaan määrittelemiä parametreja.
Tehon lisäys tulee vakiota suuremman polttoainemäärän ruiskauttamisesta.
Mikäli siinä ennekossa on nyt jotain eroa vakiona käytössä olevaan, niin alunperin voisi syynä olla vaikkapa saastemääräykset, tai vaikkapa väännön rajoitus kytkimen/ voimansiirron takia. Tai moottorin sisäiset rasitukset, miten vaan.

Mikäli tämän "virisoftan" tekijä olisi oikeasti keksinyt jotain uutta tehonlisäykseen liittyen, niin tuskinpa hänen hengentuotteitaan kymmenellä eurolla olisi saatavana.
.

[D5252T]

Se uuden keksiminen on mimenomaan se miten tuo lisäennakon säätö saadaa aikaiseksi ilman tuota chippiä. Se oli alkuperäinen kysymys.

Koko ajatus lähti siitä, kun mietittiin kuinka Rapidin boksilla ja 1.2 barin ahdoilla päästiin noihin 5,5 s lukemiin verrattuna evryyn ja 1.2 bariiin (7 s). Ei keksitty muuta selitystä kuin tuo ennakon säätö. Ilmeisesti pitää paikkansa.

[mk]

Ennakon asteluku ajoitetaan neulan liiketunnistimen signaalin perusteella. Neulan pulssiin kun saa viivettä niin todellinen ennakko siirtyy aikaisemmalle.

[Tdi-Timppa]

Mielenkiintoista keskustelua... kiitos

Itellä on ollu suunnitelmissa rakennella tästä evrystä ja bleed venttiilistä kokonaisuus jonka saa sisältä katkaisijalla päälle ja pois, kun on nuita kuskeja tuolle mun autolle muitakin... Olispa helppo mennä katsastukseenkin "vakiolla" kun napsauttaa vaan katkaisimen pois päältä ja leikkii tietämätöntä.


Aikani googlattua, autodataa selattua jne. Eculta pumpulle menevistä piuhoista 4. ja 7. ovat polttoaineen lämpötila anturin. Ahu ja 1Z säätää ennakon polttoaineen lämpötilan mukaan. Alankomaan poikien sivuilta löysin lopulta kytkiksen joka vaikuttaa ennakkoonkin.

http://www.home.zonnet.nl/leeoscar/PDFd ... werbox.pdf

Ei ollukkaan yhtä helppo viritelmä kuin evry mod. Tämä viritys tuleekin piuhojen 4. ja 5. väliin. Tämäkin viritelmä on kytkettävissä katkaisimella päälle pois. Samalla piirikortilla on myös tämä evry, mutta ilmeisisti kehittyneempi versio...

Jotain ymmärrän näistä kytkiksistä mutta en ihan kaikkea kun on tuo teku jääny käymättä muiden kiireiden vuoksi... =) Voisko joku valaista.

[D5252T]

mk: Vaikuttaako neulan liiketunnistin muihin toimintoihin kuin ennakon säätöön?

Toinen vaihtoehto on sorkkia pumpulle menevään ennakon kontrolli signaalia. Pitää rueta testaaman jahka vähän kelit lämpenee.

Ennakko säädetään kierrosten ja kuorman mukaan.

[mk]

Neulan liiketunnistin on ennakon kontrollitietoa varten.

[VolvoTDi]

Kyllä sillä ajoituksen alkamisella on merkitystä, koska myöhäisellä ollessaan käryttää melkein jo tasakaasulla ja kylmänä saa sahata käymään kun syttyy aine liian myöhään. Tämä VW:n 2,5TDi moottori on äärettömän tarkka juuri tuosta suureesta, jostain syystä.

Jakajapumpullinen säätää ennakkoa aikaisemmalle kun moottori on kylmä, joten jos huijaisi lämpötilatietoa niin, että ecu luulisi moottorin olevan kylmä!?! Tämä lämpötilan huijaus ei luulisi vaikuttavan mihinkään muuhun kuin tuohon ennakkoon, koska mittaristollekin menee eri anturilta tieto. Seoksia se ei sekoita, kuten tapahtuisi bensiinimoottorille.

Chevyn 6,2D moottorissa on periaatteessa suoraruisku, mutta se pumppu ei ole sähköisesti säädetty jakaja. Siinä kylmänä vaijeri vetää ennakkoa aikaisemmalle, tämä sama tapahtuma tapahtuu myös TDi-vehkeissä, sähköisesti!

Täytyisi laittaa OBD läppäriin kiinni ja mitata live-dataa kun tekee muutoksia lämpötila-anturiin.

[turboquattro]

nokka-akseli ja ahtopaine voi vaikuttaa siihen milloin polttoaine kannattaa ruiskuttaa palotilaan. imuventtiilin aukioloaika vaikuttaa paineennousuun sylinterissä. staattinen puristussuhde ei kerro kaikkea, jos imuventtiili jätetään tarkoituksellisesti auki puristustahdin aikana. tätä paineen hukkaamista voi korvata ahtopaineella, jolloin dynaaminen puristussuhde riippuu ahtimen kyvystä tuottaa painetta halutuilla moottorin pyörimisnopeuksilla. kierrosluku voi muuttaa tilannetta myös sen osalta, kuinka paljon aikaa on käytettävissä polttoaineen palamiseen. välttämättä tehtaalla määritelty hetki ei ole paras mahdollinen.

ennakon EVRY modille voi siis olla käyttöä?

[leinoan]

^tehtaalla asetettu ennakko ei ole paras mahdollinen,niissä säädöissä on aina haettu
kompromissia mm. siksi ettei kone tyhjäkäynnillä pitäisi ihan älytöntä kalkatusta.
Pieni ennakon rukkaaminen eteenpäin vaikuttaa tehoihin,käynnistyvyyteen jne....
Ja jos haluaa laiskan niin kääntää ajoitusta taaksepäin...ko. toimenpiteellä se kyllä käy nätimmin,mutta muuta hyötyä siitä ei ole...
lastut ja boxithan säätää myös polttoaineen saannin lisäksi ennakkoa...tosin siten että tyhjäkäynnillä ennakko on vakio.

[TDIfreak]

Ei kannata sekoittaa kahta asiaa:
1. pumpun mekaaninen ennakko, joka vaikuttaa juuri käynnistyvyyteen ja tyhjäkäyntiin,
2. kartalla oleva (dynaaminen?) ennakko joka on riippuvainen kuormasta ja kierroksista ja vaikuttaa tehoon, päästöihin, kulutukseen ajettaessa.

Jos mekaaninen ennakko on paljon 'pielessä' niin kartan mukainen ennakko ei täysin toteudu joka tilanteessa. Jompikumpi ääripää jää vajaaksi.

Lastut ja boxit 'muka' muuttaa ennakkokarttaa tai sen käyttöä, mutta kovin paljoa ei ole todisteita siitä, että 4000 rpm ja siitä alle ennakon muuttamisesta olisi tehollista hyötyä. Maksimipainetta kyllä saadaa sylinteriin kun ennakkoa kasvatetaan ja jossain vaiheessa paikat pettää.

VAG-COMilla on tullut kokeiltua ennakon kasvattamista, ei hyötyä. Kaikki lastutet autot joita on loggailtu niin ennakkokartta on hyvin lähellä tai aivan vakio.

Ehkä jos kierroksia haetaan kovasti lisää niin ennakkoa tarvitaan enemmän.
Paineanturi esim hehkutulppaan intergroituna olisi kova sana, jollain 1 millisekunnin sample ratella. Olisipa kiva hakea ennakkokartat kohdalleen.

[D5252T]

Taisi olla väärä hälytys. Ei ollutkaan ennakkokartta, jota chipissä oli muokattu. Kartta oli ruiskutusmäärä kylmänä. Tehot selittyivät -10 asteen pakkasella mittaushetkellä.

[68Corvette]

Mä kanssa mittailin G-techillä suuntaa antavasti ennakon muutoksia.. heti jos hiukankin tiputti vag comilla, niin tippui mittarin mukaan tehot.
Toisaalta kun ennakkoa lisäsi, niin pieni muutos ei vaikuttanut vielä ollenkaan mutta heti kun hieman enemmän lisäsi ennakkoa niin tehot alkoivat tippumaan.

Lisäksi kokeilin ennakon lisäystä / vähennystä muutaman tankin ajaksi ja myöskin niissä testeissä vakio 0.4 ennakko tyhjäkäynnillä osoittautui taloudellisimmaksi.

Jakopää remontin jälkeen oli ongelmia että auto nyki satunnaisesti 1-10km välein vakionopeudensäätimen kanssa ja kulutus nousi muutamalla desillä.
Syyksi paljastui liian suuri mekaaninen ennakko pumpulla joka ei sallinut moottorille ecun pyytämää arvoa, vaan piti minimissään 0.9 ennakkoa.
kulutus palautui kohdalleen, kun käänsin pumppua sen verran että pyyntö toteutui.

En enää muista käytettyjä arvoja tarkkaan, mutta muistaakseni kokeiluni liikkuivat 0.2-0.8 tyhjäkäynti ennakkojen välillä.

Itse kyllä uskon että ennakon lisäämisellä normaalin käyttöalueen (4200+) yläpuolella ruiskutuksen aikaistamisella saadaan hyötyjä jos maksimi sylinteripaineet saadaan vaan hollattua kohdilleen, liian aikainen ennakkohan vaan nostaa maksimi sylinteripainetta ja tuottaa painetta liian aikaisin ennen ykkta ja painaa vaan mäntää vastaan / väärään suuntaan jolloin on helppo saada kiertokanget solmuun.
custom softalla olisi ihan hauska dynossa kokeilla lisätä ennakkoa sinne reiluun viiteen tonniin jos momentin saisi pidettyä pitempään korkealla, vakio 15 ennakkohan on tehty toimimaan vain reiluun neljään tonniin.

[tuikku]

.
68Corvetten jutustelu on kuin omasta suustani viime keväänä.

Mulla on nyt vetäviä kierroksia vähän lisätty, niin että perstuntumalta ~4500rpm kiertää kiltisti.
Olinkin lopputulokseen tyytyväinen, kunnes joku aika sitten asentelin pakopaine- ja pakokaasujen lämpömittarin.

Palaminen ei nopeudu, vaikka kierroksia nostetaan, jos ei järjestelmää, tai sen toimintaa saada parannettua. Se viimekädessä määrää vetävien kierrosten määrän. Sitä ei ennakkoa korjaamalla saada korjattua.

Kun kierroksia "väkisellä" nostetaan, jää palamisvaihe "jälkeen" parhaasta kammen asennosta. Seurauksena on lämmön ja paineen nousua pakosarjassa, ja vieläpä voimakkaasti.

Mekaaninen järjestelmä ei varmaankaan ole niin onneton kierrosten noustessa, kun täysin sähköinen, siinähän koko polttoainejärjestelmäkin ottaa kierroksia samaan tahtiin moottorin kanssa, sähköinen toimii koko ajan samalla nopeudella.

Nyt olen paljon pessimistisempi.
Siis kierrosten lisäämisen suhteen.
Samoten vnt-ahtimet tuottaa tuskaa.
.

[VolvoTDi]

Kokeiltiin ennakon kanssa leikkiä. Aluksi kun oli tuo ajoitus asteen myöhäisellä niin pakokaasutesti antoi vakiona 1,03 ja evryn kanssa 3,15. No laitettiin ajoitus ennakkoon 0,6 (ohje: 0,2-0,4) ja kärytesti antoi 1,02 ja evryn kanssa 2,05. Tehoissa en huomaa eroa, mutta käyntiääni on vähemmän traktorimainen ja käryttää vähemmän, joten potikkaa pienemmälle ;). Turbo saattaa herätä 100rpm aikaisemmin??!!

Penkki olisi saanut vielä olla, jotta olisi oikeasti saanut tietää, että onko tehoihin vaikutusta ennakon säädöllä, kärytykseen ainakin oli!

[68Corvette]

sen tosiaan udohdin mainita että mullakin pölly väheni aikaistuksella..