vääntö vs hv ja missä sitä hyödynnetään parhaiten

[V-P_N]

Aattelin heittää kommenttia kehiin, tiedä sitten onko mitään painoarvoa...
Kiihdytysmekaanikon mukaan asia olis tosiaan niin, että kierrokset tosiaan viedään sinne huipputehon alueelle kun halutaan suurta kiihtyvyyttä.
Tässä mun pohdintoja..
Kuvitellaan fiktiivinen vääntökäyrä, jossa on aluksi 1000-2000rpm alueella 500nm, ja sen jälkeen vääntö laskee merkittävästi vaikka niin että juuri riittää nostamaan koneen kierroksia, ja 10-11000rpm olis 400nm. Jos olis vaihteisto, jolla pystyttäis olemaan koko ajan samalla kierrosluvulla muuttaen välitystä portaattomasti (CVT), niin on varmaan selvää, kummilla kierroksilla kannattaa kiihdyttää. Tai itse ainakin keräisin kierroksia 11000rpm ja nostaisin kytkintä (pitoa oletuksena riittävästi) jos pitäis max. kiihtyvyys saada. Meniskö joku tolla (pikku)kuorkin moottorilla ohi?
Jos on ajanut vaikka isolla 1-pyttyisellä prätkällä niin työtahdit voi "melkein" huomata ja renkaan pito kyllä irtoaa helposti kun hetkellinen pyörän kehälle tuleva voima on suuri. Mutta jollain 4-sylinterisellä raaseripyörällä pyörän kehälle tulevia impulsseja onkin tieheämmin, vaikka eivät ole niin suuria. Ja raaseri kyllä menee ohi ja on koko ajan edellä jos siinä on enemmän tehoa. Mutta ihan pienessä mittakaavassa eli kun katsoo mitä työtahti saa aikaan pyörän kehän välittämään voimaan, niin se on varmaan suurempi hetkellisesti 1-pyttyisellä ja sitä myöten F=ma kaavasta myös kiihtyvyys, mutta kun tarkasteluväli on niin pieni, ettei sillä ole mun mielestä merkitystä.

[L-Janne]

http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic.php?t=70003

Tuulimyllyjä vastaan saa taistella myös jenkkiautofoorumilla :D

[Jacques]

V-P_N: Aivan mainio kommentti.

Tarkasteluväli on juurikin avainsana tämän asian ymmärtämiseen.

[Showman]

80-luvulla opiskelin konedynamiikkaa tiukan linjanjohtaja-proffan alaisuudessa ja jos termi "tarkasteluväli" olisi ilmaantunut koneen ominaisuuksia laskettaessa, olisi kyse ollut vain mekaanisesta kestosta. Väitän kuitenkin tietäväni näistä jutuista keskivertoa enemmän alaa opiskelleena ja kohta 20 vuotta alalla työskennelleenä.

Oikeassa olet L-Janne, asiallisiin kommentteihin vastataan ja kommentoidaan asiallisesti mutta tuulimyllyjä vastaan taistelkoot muut...

[HelaKammo]

^ Yritin lukea kirjoituksiasi, mutta ne kun on ketjusta hävinneet, niin vaikea ottaa selvää noista näkökannoistasi. Itse pidän äärimmäisen lapsellisena sitä, että ei voida pysyä sanojensa takana, vaan poistetaan teksiti kun huvittaa. Ainakaan tuollainen leikkiminen ei anna kovin älykästä kuvaa, anteeksi nyt vaan.

Minusta tämä ketju on ollut aika viihdyttävää luettavaa, ehkä tästä joku totuuden siemen löytyykin, itse en asiasta sen enempää tiedä.

[Jacques]

Showman, L-Janne,

Kuvitellaan fiktiivinen vääntökäyrä, jossa on aluksi 1000-2000rpm alueella 500nm, ja sen jälkeen vääntö laskee merkittävästi vaikka niin että juuri riittää nostamaan koneen kierroksia, ja 10-11000rpm olis 400nm. Jos olis vaihteisto, jolla pystyttäis olemaan koko ajan samalla kierrosluvulla muuttaen välitystä portaattomasti (CVT), niin on varmaan selvää, kummilla kierroksilla kannattaa kiihdyttää. Tai itse ainakin keräisin kierroksia 11000rpm ja nostaisin kytkintä (pitoa oletuksena riittävästi) jos pitäis max. kiihtyvyys saada. Meniskö joku tolla (pikku)kuorkin moottorilla ohi?

Eli teidän mielestänne kyseisessä fiktiivisessä esimerkissä paras kierrosalue on 1000-2000rpm?

Minkä takia autojen tehoja yleensä ilmoitetaan. Onko kyseessä markkinointikikka, mikäli vääntömaksimi kertoo auton suorituskyvystä?

Tarkastellaanko me tätä asiaa aivan eri näkökulmista??

80-luvulla opiskelin konedynamiikkaa tiukan linjanjohtaja-proffan alaisuudessa ja jos termi "tarkasteluväli" olisi ilmaantunut koneen ominaisuuksia laskettaessa, olisi kyse ollut vain mekaanisesta kestosta. Väitän kuitenkin tietäväni näistä jutuista keskivertoa enemmän alaa opiskelleena ja kohta 20 vuotta alalla työskennelleenä.

Hieno juttu, mutta toi ei auta ymmärtämään asiaa yhtään paremmin. :)

[AnLe]

johan tuolla ylhäällä tuli todettua että jos jostain kumman syystä isompi tehonen olisi enempi vääntävää nopeempi, johtuu se vain huonosti valitusta vaihdelaatikosta. (tämä siis ei minun mielipide vaan "sarkastinen kommentti")

Hauskinta tässä on se että itsekin olen tuota ihan kelloa vastaan testannut ja samaan tulokseen vysiikanlakien kanssa tullut, sitä en tiedä miksi vääntömiehet jaksaa kinaa vastaan ku ei mitään realimaailman esimerkkiä edes saa aikaiseksi.

Mutta kyllähän siinä niin kävi että tehot ja viivet ku kasvo, niin 60 jalkanen meni 0,5 sekunttia hitaammin mutta 400metrin viivan kohdalla vauhtia oli 24kmh enemmän vaikka vaihdettakin pitikerran vaihtaa enemmän, akseli ahtimesta paskana ja väännöt varmaan puolet edellisestä paketista silti aika oli aavistuksen parempi.

Edit: niin siis yritin sanoa sitä että pitäs määritellä että missä AJAssa se on hitaampi/nopeemi 0-100m, 0-1000m, 0-100kmh 0-200kmh, tai sitten näitä ohitus nopeuksia 100-200kmh.

Ja hei tartteehan sen mittaustavan olla jotenkin universaali eikä juuri sille omalle suosikille valittu parasmahdollinen.

[oopee]

Ei suoranaisesti liity aiheeseen muutakuin 650hv:lla 1100nm:llä
http://www.audi.com/audi/com/en1/experi ... t/r10.html
eli tytäryhtiö Audi lähtee valloittamaan tällä seuraavaa LeMansia. LeMansin kisassa on tosin muitakin aspekteja kun pelkkä hv/vääntö ominaisuus.

[V-P_N]

Hauska aihe tämä kyllä on. Toi tarkasteluväli tuli vaan mieleen kuvaamaan mitä itse ajattelin, en tosiaan fyssankirja kädessä yleensä oo koneella vapaa-aikana.
Wikipediasta:
"Vääntömomentti lasketaan vääntävän voiman ja vipuvarren tulona."
Ok, eli saadaanko tosi tykki auto jos saataisiin viritettyä vaihdelaatikon yhteyteen vipuvarsi, vaikka 5 metriä ja kaveri työntämään sitä. Oletetaan että se voi 500N voimalla työntää sitä. Eli suunnilleen sama kuin hinaisi ylös 50kg painoa väkipyörän kanssa. Vääntömomentti olis tällöin 2500Nm. Jos se on suunnilleen kunnossa se heppu niin minuuttiin voisi kiertää sen 31,4 metriä pitkän kehän ympäri.
Vääntöä olis siis huimat 2500Nm kierrosluvulla 1/min.
Miten mahtais lähteä viivalta? Pitäiskö tehdä piirustukset ja soitella Mclarenille?
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html

[Jacques]

Älä lähetä, kisoissa olis sit jengi vääntämässä Kimin ja Pablon vietereitä.

Ton allpar.com dokkarin mukaan jos lasketaan vääntöjä niin sieltähän tulisi vimmatut pyörätehot???

Jos dynotetaan tdi kone jossa on melko suora tehokäyrä 2500rpm -> 4000rpm, niin tuommoista vipuvoiman tuomaa boostia ei kuitenkaan esiinny vaikkapa 3. ja 4.vaihteiden välillä.
Olettaen että 3.vaihteella lähdetään jostain 3500rpm kohdilta kiihdyttämään ja 4.vaihteella 2500rpm.

Miksi tilanne on näin? :)

[V-P_N]

Niin tossa laitteessa olis mun laskelmien mukaan 0,26 kW tehoa. Mutta vääntöhän se on mikä ratkaisee, ja tällä systeemillä jää V8 formulakin vai mitä? Sääntömuutoksia vaan kehiin että saa käyttää kahta kuskia, toinen vääntää vipuvartta ja toinen pitää sitä kypärää missä on mainoksia. Muuhan toimiikin jo automaattisesti.

[bigbear]

Niin tossa laitteessa olis mun laskelmien mukaan 0,26 kW tehoa. Mutta vääntöhän se on mikä ratkaisee, ja tällä systeemillä jää V8 formulakin vai mitä? Sääntömuutoksia vaan kehiin että saa käyttää kahta kuskia, toinen vääntää vipuvartta ja toinen pitää sitä kypärää missä on mainoksia. Muuhan toimiikin jo automaattisesti.

Kuka vielä väittää ettei moottoriurheilu ole kovakuntoisten jannujen laji :)

[Ere]

Ton allpar.com dokkarin mukaan jos lasketaan vääntöjä niin sieltähän tulisi vimmatut pyörätehot?

Jos dynotetaan tdi kone jossa on melko suora tehokäyrä 2500rpm -> 4000rpm, niin tuommoista vipuvoiman tuomaa boostia ei kuitenkaan esiinny vaikkapa 3. ja 4.vaihteiden välillä.
Olettaen että 3.vaihteella lähdetään jostain 3500rpm kohdilta kiihdyttämään ja 4.vaihteella 2500rpm.

Miksi tilanne on näin? :)

Pahasti tuntuu perusasiat olevan hakusessa. Mistä johtuu, että autosi kiihtyy paremmin ykkösellä kuin nelosella? Kun opit ymmärtämään sen, niin sitten voit ymmärtää myös linkin tekstin. Tuo V-P_N linkki kuvaa nimen omaan oleellisen eli vetäville pyörille menevän eteenpäin vievän väännön=>hevosvoiman optimoinnin vaihteiden ja välityksen suhteen.
Miten niin tulee vimmatut pyörätehot? Jos vaihteistoon sisään menee 300Nm/2000rpm ja välitys on 1:2 niin ulos tulee 600Nm/1000rpm. Jos vaihteisto olisi häviötön, niin laskes huvikseen teho...
Siksi tilanne näin ;-)

Yhdellä vaihteella kiihdyttäessä kiihtyvyyttä kuvaava SI-järjestelmän yksikkö G 9.807 m/s2 kertoo juuri parhaan kiihtyvyyden. Oikeilla mittalaitteilla mitattuna g-voiman käyrä ja vääntökäyrä ovat yhtenevän muotoisia. Voit todeta asian vaikka omalla autollasi, kiihdytä esim. 3-vaihteella alue 1800-3200rpm ja mittaa kellolla aika. Sitten sama vaikkapa 3000-4400rpm ja vertaa aikoja. Molemmissa mittauksilla kierrokset muuttuvat samat 1400rpm.

Vääntö ja tehohan eivät ole millään muotoa toisiaan pois sulkevia asioita. Moottori tuottaa vääntöä ja siitä laskennallisena arvona saadaan teho => ei vääntöä=ei tehoa tai päinvastion.
Eli yhdellä vaihteella tai koko kaavio läpi käyden, kyse on vetäville pyörille menevän väännön optimoinnista.

[Una]

Yhdellä vaihteella kiihdyttäessä kiihtyvyyttä kuvaava SI-järjestelmän yksikkö G 9.807 m/s2 kertoo juuri parhaan kiihtyvyyden. Oikeilla mittalaitteilla mitattuna g-voiman käyrä ja vääntökäyrä ovat yhtenevän muotoisia.

Tarkoitatko että auton teoreettinen hetkellinen maksimikiihtyvyys ei voisi ylittää tuota G:n eli maapallolla vaikuttavan putoamiskiihtyvyyden arvoa?? Pitäisi paikkaansa jos kitkakertoimen maksimiarvo olisi tasan 1. MUTTA, kun kumikitka on täysin oma kitkalajinsa ja sen maksimiarvo voi laboratorio-olosuhteissa lähennellä kolmea ja varmaan päästään ylikin, käytännössäkin päästään noin 1,9 arvoihin esim. varttimailin liimaradalla sopivilla renkailla. 1,4 on ihan normaali kuivalla asfaltilla.

[bigbear]

Taisi kaveri tarkoittaa, että G voiman suuruus kertoo auton kiihtyvyyden.... eli m/s^2 jolloin 1 gee on siis 9.8ja risat m/s^2. Ps. Eihän pinta-alakaan vaikuta kitkaan teoreettisesti

[Ere]

Enpä tainnut missään mainita, että 1g olisi joku absoluuttinen maksimi niin kuin bigbear kirjoittikin.

[L-Janne]

Eli teidän mielestänne kyseisessä fiktiivisessä esimerkissä paras kierrosalue on 1000-2000rpm?

Minkä takia autojen tehoja yleensä ilmoitetaan. Onko kyseessä markkinointikikka, mikäli vääntömaksimi kertoo auton suorituskyvystä?

Ei. Huipputeho on se, joka antaa oikeasti osviittaa siitä, kuinka kovaa autolla käytännössä pääsee. Siltikin tosiasia on se, että auto kiihtyy kovimmin vääntöhuipun kohdalla. Nämä eivät nyt mitenkään sulje toisiaan pois. Eri asia on se, millä kierrosluvulla se huippuvääntö ja teho ovat, ja millaisilla välityssuhteilla ne siirretään pyörille. Enemmän kierroksia = enemmän nopeutta.

[Jacques]

Ere, täytyy myöntää että välityssuhteiden kautta en ole ikinä ajatellut asiaa. Ja itseasiassa tuo sun 1:2 esimerkki oli oikein valaiseva ja looginen koska tällöin pyörillä esiintyy sama teho miinus häviöt. Kiitos esimerkistä. :)

Pilkkuanussien 1.vaihteen ja 4.vaihteen suorituskyvyssä on suuri häiritsevä tekijä nimeltään ilmanvastus ja samasta syystä tien päällä kirjoittamastasi 3.vaihteen suorituskykymittaukssa ei mielestäni ole järkeä.
Tarvittaisiin renkaiden alle rulla joka antaa pyörimisnopeudesta huolimatta saman vastuksen, jotta voitaisiin oikeasti esimerkkisi lailla mitata eroja.


Käsittääkseni dynossa mitataan teho, josta lasketaan vääntö kierrosalueelle, mutta tosiaan nämä ovat täysin kolmen yhtälö.


L-Janne, tottahan auto kiihtyy hetkellisesti nopeiten vääntöhuipussa moottorin yhden kierroksen aikana.

Mutta.. huipputehon kohdalla tietyn ajanjakson aikana moottorin kierrosluvun ja väännön summa on suurempi kuin saman ajanjakson aikana vääntöhuipun kohdalla.
Eli saman ajanjakson aikana - huipputehon kohdalla saamme suuremman vääntösumman kuin huippuväännön. Eikö tämä meinaa parempaa suorituskykyä??

Vai onko tämäkin perusasia minulla ihan vinksallaan?

[Una]

Pilkkuanussien 1.vaihteen ja 4.vaihteen suorituskyvyssä on suuri häiritsevä tekijä nimeltään ilmanvastus ja samasta syystä tien päällä kirjoittamastasi 3.vaihteen suorituskykymittaukssa ei mielestäni ole järkeä.
Tarvittaisiin renkaiden alle rulla joka antaa pyörimisnopeudesta huolimatta saman vastuksen, jotta voitaisiin oikeasti esimerkkisi lailla mitata eroja.


Käsittääkseni dynossa mitataan teho, josta lasketaan vääntö kierrosalueelle, mutta tosiaan nämä ovat täysin kolmen yhtälö.

Mutta.. huipputehon kohdalla tietyn ajanjakson aikana moottorin kierrosluvun ja väännön summa on suurempi kuin saman ajanjakson aikana vääntöhuipun kohdalla.
Eli saman ajanjakson aikana - huipputehon kohdalla saamme suuremman vääntösumman kuin huippuväännön. Eikö tämä meinaa parempaa suorituskykyä??

Käytännössä tuon ilmanvastuksen suuruus ei ole mitenkään valtava, siihen hukkuva teho voidaan laskea yhtälöstä P=F*v^3, jossa F on ilmanvastusvoima ja v on ajonopeus metreinä sekunnissa. Ilmanvastusvoimaan puolestaan vaikuttaa auton ilmanvastuskerroin, etukuvannon pinta-ala sekä ajonopeus (Yhtälö F= (1,19 kg/m3)/2 * Cw * A * v^2). Ilmanvastuksen kuluttama teho on siis verrannollinen nopeuden kolmanteen potenssiin. Siitä huolimatta ilmanvastusvoiman suuruus esimerkiksi Seat Leonille on 100km/h nopeudessa 307N ja 200km/h nopeudessa 1450N, tästä häviötehoiksi saadaan vastaavasti 8527W ja 80 500W eli 8,5kW ja 80,5 kW. Täten esimerkiksi kolmosvaihteella kiihdytettäessä 100km/h nopeudesta ylöspäin ilmanvastuksen voittamiseen ei oikeastaan kulu vielä paljoa paskaakaan tehoa, joten voidaan hyvällä omallatunnolla yleistää että kiihtyvyys eri vaihteilla riippuu vain välityssuhdeista, jotka siis määräävät renkaan kehällä vaikuttavan voiman.

Eikä sitä yksittäisten moottorin kierrosten tuottamaa vääntöä voi summata esittämälläsi tavalla. Se vääntö on jatkuvaa eli se saadaan käytännössä jatkuvasti ulos moottorista, tietenkin siellä on yleensä neljä sylinteriä ja jokainen tuottaa vuorollaan työtahdillaan vääntöä, mutta koska moottorissa olevilla osilla on massa ja ne osat liikkuvat, tämä teho varastoituu niiden osien liike-energiaksi josta sitä voidaan purkaa silloin kuin moottori on pyörähtämässä ikään kuin kahden eri sylinterin työtahdin välissä. Tämä hidastaa moottorin käyntiä mutta käytännössä seuraava työtahti alkaa jo niin pian ettei moottori ehdi hidastua. Toivottavasti selventää asiaa yhtään.


P.S. Itseasiassa tehoa ei voi mitata, vaan dynamometri mittaa aina vääntöä, josta lasketaan teho. Näkeehän sen jo fysiikan kaavoistakin, teholle on olemassa kaava P=F*v, eli teho riippuu voimasta ja nopeudesta, jotka puolestaan ovat SI-järjestelmän perussuureita, joille ei ole kaavaa.

[Jacques]

Una, penkkejä sitten saattaa toki olla erilaisia.

Itse olen käynyt ainoastaan penkissä joka perustuu puhtaasti Inertiaan. Eli kiihdytetään raskasta rullaa ja tästä kiihdytyksestä saadaan siihen vaadittu teho.
Tehokäyrästä on sitten johdettu vääntö.

[L-Janne]

Tarkkaan ottaen ilmanvastus kasvaa nopeuden neliönä, mutta kaikki vastukset yhteenlaskettuina kasvavat nopeuden kuutiona. Ts. jos auto viidellätoista hevosvoimalla kulkee 100 km/h, 200 km/h vaatii 120 hv. Noin yleiseksi tunnustettuna teoriana. Teoriathan tosin eivät päde, jos vaikka persdyno on eri mieltä. (olinko nyt ilkeä eräitä jenkkiautofoorumilaisia kohtaan? :D)

P.S. dynoja on toki erilaisia, mutta mikään niistä ei suoraan mittaa tehoa. Eikös inertiadynossa vääntö ole "vakio", jolloin dynossa periaatteessa mitataan rullan kiihdyttämiseen kuluva aika? Vai olenko aivan hakoteillä? Kuten edellä jo mainittiin, vääntö ja aika ovat mitattavia suureita, teho niistä laskukaavalla johdettu. Aina.

[Una]

Una, penkkejä sitten saattaa toki olla erilaisia.

Itse olen käynyt ainoastaan penkissä joka perustuu puhtaasti Inertiaan. Eli kiihdytetään raskasta rullaa ja tästä kiihdytyksestä saadaan siihen vaadittu teho.
Tehokäyrästä on sitten johdettu vääntö.

Kyllä senkin penkin toiminta perustuu siihen että mitataan sen rullan nopeus ja aikaa. Pysyn sanojeni takana, tehoa ei voi puhtaasti suoraan mitata.

Tarkkaan ottaen ilmanvastus kasvaa nopeuden neliönä, mutta kaikki vastukset yhteenlaskettuina kasvavat nopeuden kuutiona. Ts. jos auto viidellätoista hevosvoimalla kulkee 100 km/h, 200 km/h vaatii 120 hv. Noin yleiseksi tunnustettuna teoriana. Teoriathan tosin eivät päde, jos vaikka persdyno on eri mieltä. (olinko nyt ilkeä eräitä jenkkiautofoorumilaisia kohtaan? :D)

Niin, juurikin, ilmanvastusVOIMA kasvaa nopeuden neliönä, mutta vastusvoiman kuluttaman tehon kaavassa esiintyy vielä kerran nopeus joten voiman kuluttava teho on verrannollinen nopeuden kuutioon.

[Jacques]

Una, en toki missään vaiheessa meinannut että tehoa suoraan mitataan. Mutta sen rullan avulla lasketaan auton pyörien teho, ja tästä johdetaan auton pyörien vääntö?

Ultimatevw:n foorumissa oli muuten hyvä laskukaava huipputehon ja tarvitun tehon suhteelle. :) En tiedä onko se jostain muualta lähtöisin.

Edit: http://www.ultimatevw.com/keskustelu/?c ... 890&sivu=2

Missä allekirjoittanut taas ampuu teoriaa ensin alas.. tyhmänä. :s

[bigbear]

Vääntö korreloi kiihtyvyyden kanssa, mutta mitä korkeammilla kierrokksilla vääntö on sitä suurempi on myös kiihtyvyys. Eikö? Eli teholla mennään ;)

[Una]

Vääntö korreloi kiihtyvyyden kanssa, mutta mitä korkeammilla kierrokksilla vääntö on sitä suurempi on myös kiihtyvyys. Eikö? Eli teholla mennään ;)

Kiihtyvyys saman suuruisella väännöllä on sama riippumatta siitä mihin se sijoittuu kierrosalueella. Otetaan kaksi esimerkkimoottoria, oletetaan välityssuhteet myös samoiksi molemmissa tapauksissa:

Yhdessä moottorissa on xxx Nm suuruinen vääntöhuippu 2000 rpm kohdalla ja se kulkee niillä kierroksilla jollain vaihteella esim 60 km/h.

Toisessa moottorissa on saman suuruinen vääntöhuippu 6000 rpm kohdalla, jolloin nopeus samalla vaihteella onkin siis 180 km/h.

Jos ilmanvastusta ei huomioida, tämä jälkimmäinen moottori kiihtyy yhtä räväkästi 180 km/h vauhdissa kuin ensimmäinen moottori 60km/h vauhdissa. Ja korkeilla kierroksilla esiintyvä suuri vääntö tarkoittaa kaavan mukaan myös suurta tehoa.

[bigbear]

Eli käytännössä kun käytetään optimaalista vaihdetta saman suuruisella vaihteella, mutta eri kierroksilla niin auto kiihtyy tehon avulla.
Eli teorioista huolimatta auto kiihtyy teholla :) Ainakin jos itse haluan lisää kiihtyvyyttä hankin lisää tehoa en vääntöä... Jos saisin dieselini kiertämään 6000rpm ja väännön pidettyä samalla tasolla saisin autostani ehkä 180heppaa nykyisen 140 sijasta.. Koska silloin voisin lyhentää välityksiä jne... Eli samaa pilkun nussintaa kuin aiemmin... Mutta loppu kaneettina: saman tehoiset autot kiihtyvät yhtä hyvin.. vrt 1.6bensa vs 1.9tdi

[Ere]

Mutta loppu kaneettina: saman tehoiset autot kiihtyvät yhtä hyvin.. vrt 1.6bensa vs 1.9tdi

Otetaan esimerkkinä parivaljakko:

2.0 bensa 96kW/195Nm Passat vm. 2003
- 0-100km/h 9,9sek.
- huippunopeus 210km/h

1.9TDI PD 96kW/310Nm Passat vm. 2003
- 0-100km/h 9,9sek.
- huippunopeus 208km/h

Paperilla vastaavan tehoiset bensa- ja dieselautot kiihtyvät ja kulkevat yhtä kovaa... Mutta verrataampa millä välityksillä samoihin tuloksiin päästään:

Bensa: 210km/h => huipputeho 5700rpm
Diesel: 208km/h => huipputeho 4000rpm

Eli dieselillä sama nopeus ja kiihtyvyys 30% harvemmalla välityksellä. Miten suorituskykyvertailun kävisi jos vaihteistot vaihdettaisiin autosta toiseen? Huippunopeuden suhteen asia on selvä mutta mitä tapahtuisi kiihtyvyydelle, sekin lienee aika selvä.

[bigbear]

Vaikka laitettaisiin variaattorit niin tilanne pysyy ennallaan... Turha niitä välityksiä on sotkea kun haetaan optimi suorituskykyä niin molemmissa ne välitykset kuuluisi optimoida samoin periaattein.

[Ere]

Älä nyt bigbear, ei tässä mistään välitysten sotkemisesta juttuun ole kyse vaan veikkauksista, kumpi kiihtyisi paremmin jos vaihteistot olisi vaihdettu ja MIKSI NÄIN KÄVISI?

En puhu väännön enkä tehon puolesta vaan herätin kysymyksen saman tehoisiin autoihin liittyen. Jos vaihteistot vaihdetaan ristiin, niin kumpikaan laatikko ei olisi toisilleen optimoitu. Jos "ristiin vaihto" ei käy, niin pistetään dieseliin bensakoneen laatikko vetopyörästöineen, miten nyt käy ja miksi?
Näin toimien päin vastoin eliminoitaisiin välitysten vaikutus ja moottorin ominaisuudet olisivat samalla viivalla kun auton kiihtyvyyttä verrataan.

[RH]

Ere: vaihda noihin molempiin autoihin variaattori askit, niin taitavat edelleen aika rintarinnan kiihtyä.
Miksi pitää hakea noin vaikeita esimerkkejä, kun tuolla variaattori askilla voi välitykset jättää pois kokonaan sekoittamasta pakkaa.

[Ere]

Miksi monimutkaista? Ei edelleenkään mitään variaattoreita vaan mitä tapahtuu diesel-Passatin kiihtyvyydelle jos siihen vaihdetaan n. 30% tiheämpi välitys bensa-Passatista? Kiihtyvyys paranee eli jättää bensa-Passatin taakse vaikka sama määrä tehoa. Voiko helpommin tajuttavaa esimerkkiä olla???

[AnLe]

mut ere hei, jos ne ajaakin punarajalla koko ajan niin kyllä se pidempivälityksinen voittaa ku sillä on 30% enemmän huippuja, ei toimi logiikka tuossa jos ei määrittele että onko se 0-100 vai mikä se AIKA missä vertailu tehdään.

[Una]

mut ere hei, jos ne ajaakin punarajalla koko ajan niin kyllä se pidempivälityksinen voittaa ku sillä on 30% enemmän huippuja, ei toimi logiikka tuossa jos ei määrittele että onko se 0-100 vai mikä se AIKA missä vertailu tehdään.

Jos kuitenkin ajateltaisiin normaalia arkiajoa ja sallittuja nopeusrajoituksia niin käytännön suorituskyky olisi kuitenkin tuossa esimerkkitapauksessa tuon dieselkoneisen auton puolella.

Täysin eri asia onkin jos lähdetään radalle ajamaan kisaa. Tällöinkin riippuisi paljolti radasta kumpi olisi käytännössä nopeampi. Mutkaisella radalla dieselauto bensa-auton laatikolla kiihtyisi ulos mutkista ripeämmin. Tietysti jos radalla on pitkiä suoria tai ajetaankin esim. Autobahnilla niin dieselauto kiihtyy edelleen nopeasti huippunopeuteen ja bensa-auto jää mutta bensa-auto tulee jossain vaiheessa ohi kun sen huippunopeus on suurempi.

(kaikessa edellä esittämässäni bensa- ja dieselautojen vaihdelaatikot on vaihdettu päittäin kuten Eren esittämässä esimerkkitapauksessakin)

[Ere]

AnLe, kiihtyvyydestähän tässä on puhuttu, huiput jo kommentoitiin aikaisemmin. Jos oma mielikuvitus ei riitä, niin sanotaan vaikka 0-140km/h. Pointtina on vain se, että aikaisemmin todettiin saman tehoisten autojen kiihtyvän yhtä hyvin. Siitä tuli vertailu vaikkapa siten, että laitetaan molempiin bensaauton voimansiirto eli dieselin voimansiirtoon verrattuna 30% tiheämpi.

[L-Janne]

Jos tuohon esimerkin diesel-Paskattiin vaikka vaihdettaisiinkin 30% lyhyemmät välitykset, ei kiihtyvyys kovin ratkaisevasti paranisi, koska moottorin vetoalue kuitenkin loppuu jo 4000 rpm jälkeen, jolloin joka tapauksessa pitää sitä isompaa pykälää lyödä pesään. Seisovalla lähdöllä saattaisi saada inan verran kovemman rykäisyn lyhyellä välityksellä. Teho rulettaa edelleen :D

[AnLe]

niinpä niin, millä helevetillä mitataan tämä "arkiajon" kiihtyvyys?

Se on pojjaat vaikka kuinka yrittää kinaa vastaan silleen että tehokkaammalla mennään kovempaa, se kovasti alavääntävämpi vaan tuntuu kivemmalta ja on helpompi ajaa kuin ylävireinen.

Turhaa teette mitään virtuaali autoja ties millä askeilla, mulle riittää todistukseksi mikätahansa samanpainoset autot jossa joku mitattu aika on parempi enempi vääntävällä mutta heikompi tehosella. 60 jalkanen vartilla taitaa olla ainoa missä tälläinen tilanne saattaa tapahtua, mutta ihan mikä vaan, 0-100kmh 100-200kmh ihan mikä vaan AIKA.

[Jacques]

Offtopikkia, arkiajon kiihtyvyydellä varmaan nyt meinataan sitä että, kuinka kevyellä kaasunpainalluksella auto lähtee mukavasti paikaltaan ja kiihtyy siihen rajoitettuun nopeuteen.

Monissa uusissa autoissa elektroonien kaasu onkin säädetty siten että jo 1/3 painalluksella on "täyskaasu", näin annetaan valheellisen hyvä kuva auton käytännön suorituskyvystä.
Tähän olen itse törmännyt ainakin BMW:n 3-sarjalaisessa ja uudessa Focuksessa.

[T-Power]

Se on pojjaat vaikka kuinka yrittää kinaa vastaan silleen että tehokkaammalla mennään kovempaa

No ei se nyt aina noinkaan ole.Tässäkin vertailussa tehokkaampi auto kulkee kokoajan perässä.Ei ne hepat jä väännöt jokapaikassa ole aina se oikea mittari.Laitetaan lisää vertailuja jos tarvii...

http://www.einszweidrei.de/volvo/s40t56g2004-1.htm
http://www.einszweidrei.de/vw/golfvgtidsgst2005-1.htm

[AnLe]

hyvä hyvä, näitä lisää, keveempi oli nopeempi sekä vääntävempi oli hitaampi, toki samalla tehokkain ei ollut nopein. Nyt kun vielä löydät sen missä vääntävempi on nopeempi niin sittehän tässä on paikallaan norjaan ilmoittaa että meni nobelit väärille äijille.

Montako tuntia surffasit että löyty? Koska jos tämän vääntö porukan puheet pitäs paikkansa noita esimerkkejä pitäisi olla paljon enemmän kun meidän muitten jotka yrittää turvatua omiin kokemuksiin ja edelle todeksi sovittuihin vysiikan lakeihin.

[V-P_N]

Pyörän tiehen välittämä voima=moottorin nettovääntömomentti*vaihteiston välitys*perävälitys/renkaan vierintäsäde

v=Nopeus= Moottorin kierrosluku*2Pi*renkaan vierintäsäde*1/(vaihteiston välitys*perävälitys)

F=Pyörän välittämä voima miinus ajovastukset
Kiihdytykseen käytettävissä oleva teho: P=F*v

F=P/v
F=m*a => a=F/m=P/v/m=P/(m*v)

Yksikkö: [W]/[kg]*[m/s]=([N]*[m/s]) / ([kg]*[m/s])=([kgm/s²]*[m/s]) / ([kg]*[m/s])=m/s²
Eli kiihtyvyys on ajovastusten voittamisesta ylijäävä teho(W) jaettuna massalla(kg) ja nopeudella(m/s)
Meniköhän oikein...

[T-Power]

Nyt kun vielä löydät sen missä vääntävempi on nopeempi niin sittehän tässä on paikallaan norjaan ilmoittaa että meni nobelit väärille äijille.

Tänks vaan noopeleista,mutta niitä en tarvi.Tee vain tilaa oman autotallin hyllylle,sinne se kait kuuluu. :-)Tuo "tehokkain ja vääntävin kone voittaa aina" tuijottaminen on kait samaa kun pikkujätkät kyylää nopeusmittaria ja jakaa voittopokaalit suurimman luvun mukaan.Eli jos mittarissa 300km/h niin kyllä se sitten kulkee 300 kans. :-)

Montako tuntia surffasit että löyty?

Toi löytyi muutaman hiirenklikkauksen jälkeen,aikaa meni alta 30sek... :-)

[AtlHawk]

OT:
T-Power: DSG varmaan auttaa ja yllättäen löysit sivuilta vain tuon yhden testin vaikka siellä on monta muutakin kuten tämä http://www.einszweidrei.de/vw/golfvtfsigti2005-1.htm
Jossa golf on alussa yhtä nopea ja sit jää...

Ja volvo on volvo ja tapana on ollut hieman puijata tehoissa kun VAG hieman vähättelee... Ja testit on eri paikoissa eri testaajilla eri keleissä joten aivan turha vertailla.

PS. autot liikkuu teholla!! =)

[T-Power]

PS. autot liikkuu teholla!! =)

Ei noissa dieseleissä heppoja niin kauheasti ole,mutta kyllä liikkuu...

http://www.einszweidrei.de/bmw/530dtouring2004-1.htm

[Marko]

Eiköhän tää vääntö saa nyt muuttua tehokkaasti lukkoon. Onpahan jotain kerrottavaa vielä essonpaarissakin.