Muuttuvapituuksinen imusarja

[Molotovi]

Kuinka ihmeessä muuttuvapituuksinen imusarja toimii?

[JariN]

Tossa on esim. yks vw:n käyttämä variaatio. Kuvattu koneen päältä, takapuolelta.
kuva

Tämä on ekoja koneita joissa tuo ominaisuus on, eli vuodelta 97. Imusarja kiertää koneen edestä taakse, ja venakopan kohdilla on joka sylinterille kaksi kanavaa päällekkäin. Osakaasulla/matalilla kierroksilla käytetään tuota alempaa kanavaa(kanavarivistöä), ja isommalla kaasunkäytöllä nuo lämiskät avaa toisenkin kanavan jolloin koneeseen menee noin tuplamäärä ilmaa. Näin saadaan hyvät alaväännöt mutta myös yläkierroksille henkeä. Läppien ohjaus tietysti aivolaatikolta ja "käyttövoima" on alipainekello&venttiili.
Että ei sen ihmeellisempi kapistus, joskin ominaisuuksiltaan oikein mukava.

[Molotovi]

Kiitos ny tiedoista, mutta olis kiva myös nähä vaikka poikkileikkaus kyseisestä systeemistä. Voisko joku piirtää paintilla hätäseen poikkileikkauskuvan? Kuis kaukana imuventtiileistä noi läpät ovat? Paljonko on matkaa läpiltä imuvenoille?
Ja sit mä oon kuullu kans puhuttavan muuttuvaprofiilisesta imusarjasta. Mitä profiilia siinä muutetaan imuputken halkaisijaako? Mut miten? Että eihän kai se halkaisijaa muuta koko matkaa ihan imuvenalle asti?

[JariN]

niin no itseasiassa toi mun linkittämä tapaus ei varsinaisesti muuta imusarjan pituutta, vaan justiin tuota kanavan halkaisijaa.
Nimityksiä on monia, kuten on toimintatapojakin. Pääasiassa kaikki kuitenkin pyrkii siihen että olisi mahdollisimman hyvät teho- ja vääntölukemat läpi kierrosalueen. Japanialais valmisteisissa piparkakkusirkkeleissähän noita on jos jonkunlaisia veteccejä, mut ei ole tullut perehdyttyä niiden sielunelämään. Ja esim. joissakii baijerilaisissa on se valvetronic viritelmä jossa ei ole kaasuläppää ollenkaan, mutta samoihin asioihin silläkin vaikutetaan. Ne on sitten monimutkaisempia laitoksia kun tuo vw:n esimerkki...

[Molotovi]

Eikös kans pitkä imusarja tuo alhaalle lisää vääntöä ja lyhyt korkeille kiekoille? Että olis yks putki, mutta sen pituus oikeesti olis muuttuva.

[SS]

Eikös kans pitkä imusarja tuo alhaalle lisää vääntöä ja lyhyt korkeille kiekoille? Että olis yks putki, mutta sen pituus oikeesti olis muuttuva.

Tuota tuossa juuri haetaan, venyvä putki vaan on käytännössä vähän hankala asennettava :) Yleensä viritelmät on juuri noita läppiä joilla vaihdetaan ilma kulkemaan lyhyempää tai pidempää reittiä.

Sen sijaan mulle ei ole oikein auennut mistä tuo imusarjan pituuden vaikutus moottorin ominaisuuksiin johtuu?

[JariN]

^Venttiilien avautuminen ja sulkeutuminen aiheuttaa pulssia virtaukseen. Joillakin kierroksilla imusarjan pituus on justiin sopiva, jolloin se ns resonoi ja pakkaa enempi ilmaa koneeseen, tai ainakin ilma tykkää virrata paremmin. Eri resonoinnin kertaluvut aiheuttavat erialisia vaikutuksia, ja sopivan mittaisessa sarjassa eri kertaluvut osuu eri kierroksille jolloin se toimii hyvin useammallakin kierrosalueella. Imusarjan pituuden sovittamiseen tietylle kierrosalueelle oli joku laskukaavakin, jota en nyt muista. Luonnollisesti venttiilin koko ja kanavan halk vaikuttaa asiaan. Viisaammat jatkakoon/korjatkoon...

Voisko joku piirtää paintilla hätäseen poikkileikkauskuvan? Kuis kaukana imuventtiileistä noi läpät ovat? Paljonko on matkaa läpiltä imuvenoille?

Todennäköisesti tuo kuva selventaa tilannetta. Läpät on tossa reiässä venakopan yläpuolella. Mittoja ei nyt ole, mutta ne saat arvioitua melko lähelle, kun mittaat vaikka omasta kolperon kannesta että paljonko on matkaa kannen reunasta venakopan päälle + kannen reunasta venttiilille.
kuva

edit: kuva vaihatettu

[audi1002.8]

Tossa olis Audin versio aiheesta havainnollisin kuvin.

[Jaho]

Mulla oli tuon muuttuvapituuksisen imusarjan vivuston muovivarsi rikki. Löysin vian aivan sattumalta, kun hain toista vikaa autostani.
Korjasin vivuston. Oli mennyt alipainesäätimeltä työntötanko poikki. Työntötanko taas työntää vipuvartaa joka kääntää alipainekalvon avulla venttiilirivistön asentoa. Eli ilma koneellee menee joko pitempää tai lyhempää kautta.

Ennenkuin korjasin tangon kokeilin, mitä eroa perstuntumalla on eri asennoilla.
1.Ensin käänsin vivuston mekaanisesti maksimiasentoon+koeajo päälle
2.Sitten minimiasentoon+koeajo päälle
3.Lopuksi korjasin systeemin+koeajo päälle.

Millään asennolla ei ollut mitään eroa ajossa. Kone kävi aivan samalla tavalla, otti kierroksia samalla tavalla, liikkeellelähtö samanlainen.
eli ei mitään eroa. Onko niin, että mun säätö ei vieläkään toimi oikein, koska saan vivuston kääntymään ainoastaan pienellä ja nopealla kaasun painalluksella. Jos kierroksia nostaa tasaisesti, ei vivusto(eli imusrajan pituus ei muutu) reagoi.

Joko tuo systeemi antaa niin minimaalisen eron vääntöön ja kulutukseen että sitä ei ilman Dynoa huomaa, tai sitten tuo on aivan turha mainoskikka. Kummasti autoesitteet sitä mainostavat. Onhan autossa paljon muutakin tekniikkaa, mutta ei sitä noin hanakasti mainosteta!
"Antaa alakierroksille vääntöä ja kulutus pienenee!".

Kertokaa joka tietää...

[JariN]

Paikallaan ollessa läppien ei tarvitsekaan avautua hiljalleen kaasua avatessa, koska moottoria ei kuormiteta mitenkään joten kyllä se kieppiä ottaa pienemmälläkin kanavalla. Tienpäällä läppien avautumisen tuntee/kuulee. Vedät vaikka kakkosella lappu lattiassa niin jossain noin 5 tonnin paikkeilla tulee "tehopiikki" ja imuänet kasvaa. Tuolloin ne aukenee täysin. Normiajossa ne veivaa pienemmällä liikkeellä miten sattuu, tai siis tilanteen mukaan.

Joskus otin kokeilumielessä pistokkeen irti ja kyllä eron huomas ihan persdynolla. Ei mitään maailmaa mullistavaa mutta huomattava ero kuitenkin.

Ylläolevat kokemukset vieläkin ylempänä olevien kuvien vw:n koneesta.