.

[crx]

.

[MikaJ]

Tuskimpa 9.0:1 puristuksista isompaa haittaa olisi kunnon virtaavalla kannella, mutta aina on mahdollisuus että saattaa ruveta liiankin herkästi nakuttamaan mikä johtaa loppupeleissä tehojen laskuun.

Allekirjoittaneella on tällähetkellä 65mm hihnapyörä paikoillaan.

[pipo_esa]

Laita sitten kuvat ja virtaukset näkyviin niin voidaan verrata
Tuolla on mun kannen kuvat ja virtaukset

http://ffp-motorsport.com/bb/viewtopic.php?t=36078

[Levis]

MikaJ ei muistanut mainita, että hänellä on myös erikoisleveä jakohihna ahtimessa kompensoimassa pienen hihnapyörän tarpeita.

[MikaJ]

Mutta se on vaan sen takia että minä olen tälläinen säikky, kovat jätkät vetää vakiojakopäällä. Mutta kaiken järjen mukaan tuon leveän jakopään pitäisi lisätä kestävyyttä.

[Dona]

Miks teistä kukaan ei laita 16v kantta?? Pitääkö mun tehä sekin homma ;)
Multa sais kannen, pultit, 1.8T:n männät ja kr:n veivit. Vois olla aika maukas 68 hihnapyörällä... Ku eihän tohon tarvis, kun muuttaa ahtimen paikkaa vähän alemmas, laturin paikkaa soveltaa, isommat suuttimet, suutintukki(löytyis myös multa), peltisarja ja kääntää imusarja. Viikon homma.
Karalalla käynnin jälkeen +230hp

[Levis]

Onnistuuko tuo vähäpäästöisiin malleihin helposti vai pitääkö tehdä VTT mittaus?

[Dona]

"mikä v*tun muutoskatsastus"

Kannen vaihto verrataan moottorin vaihtoon, että VTT.
Mutta siitä huolimatta tollanen viritelmä olis ensimmäinen laatuaan tässä maassa...
Ei sit enää sanaakaan katsastuksesta tässä topicissa!

[crx]

.

[Warmaster]

16v kantta vaan kehiin ja ei tartte leikkiä noitten 8v kanssa.
Niistä ei yksinkertaisesti saa helpolla/halvalla hevosia.
Ostaa Donalta ennemmin noi osat, pääsee paljon halvemmalla ja tehoa tulee!
Laskekaan hieman päässänne niin huomaatte!

[MikaJ]

Olen sitä mieltä että kunnolla kairattu kansi, uusi imusarja ja pakosarja on todella paljon helpompi tapa saada tehoa PG-koneesta. 16v koneeseen pitää jonkun saada tekemään pakosarja ja custom nokat, jotka tulee paljon kalliimmaksi kuin 8v palikat. Tosiaan 300hp G60 ahtimella oleva 8v kone ei vaadi mitään rakettitiedettä.

Imho, jos lähdetään parantamaan venttiilimäärää niin miksi pitää tyytyä 16v:hen kun 20v:kin on täysin järkevään hintaan tarjolla? Ei ole turhan kalliita kokonainen 1.8 20v moottori.

[Levis]

No en minä mitään katsastus jeesustelua halunnutkaan aloittaa. Mielestäni se kuitenkin on yksi aika ratkaiseva asia muutoksia tehdessä ja tuo VTT on hinnaltaan sitä kertaluokkaa, ettei moni siihen halua ryhtyä. En oikeasti ymmärrä ettei muka katsastus ja laki asiaoista voisi puhua autofoorumilla. Monet eivät näitä asioita tiedä ennalta. En minäkään tiennyt kannen vaihdon olevan = moottorin vaihto ja siksi kysyin.

[MikaJ]

Mutta silti moni ryhtyy lastuviritykseen, mikä on yhtä kriminalisoitu kuin se 16v kansi.

[Warmaster]

Huoh...
no mainittu ainakin on asiasta...

[Levis]

Mitä huokaat?

Onko siis kaikki moottorille tehtävät muutokset vähäpäästöisissä vehkeissä VTT mittautettava? Ilmanpuhdistin vaihto mukaanlukien? Cooleri varmaan sitten myös, mutta voiko cooleri jotenki pilata päästö arvot? Siis onko se oikeasti jotenkin mahdollista?

Ja nämä mun postaukset voi poistaa jos vaan nyt joku kertos kysymyksiini ensin vastaukset...

[Pete I]

Ja kun lähetään sitten jo asentamaan 20v moottoria, niin mikse siellä vielä pitää olla se gay-laader? =) Pointti oli se että se on loputon oravanpyörä aina löytyy ehkä jostain vielä parempaa.

[MikaJ]

Miksi ei Gaylaaderia, ilmeisesti kumminkin yksi parhaimman hyötysuhteen omaavista remmiahdintyypeistä?

Kaikki eivät pidä turboviiveestä, allekirjoittanut mukaanlukien. Jos Audini ei olisi vähäpäästöinen saisi sekin remmiahtimen keulalle turbon tilalle.

[jarge]

~250hp (vai mitä tosta gay-leederistä on maailmalla otettukaan) jollain k04:sella niin ei varmasti ole huomattavaa turboviivettä.

[MTR-84]

20vT menee vähäpäästöisen keulalle heittämällä, ei tarvi olla ku maahantuojan tms. todistus että menee päästöistä läpi.. ja pelkkä muutoskatsastus riittää.
näin sanottiin suomussalmen katsastuskonttorilla.

[Dona]

Kommentteja:
-Mikaj voi yrittää rakentaa sen 300hp moottorin ja postata dynokäppyrät tänne. Vaikkei mulla oo yhtään tietoa sun kädentaidoista, mutta vahvasti epäilen...
-16v kansi sen takia, että se käy suoraan ilman turhaa päänvaivaa, mitä 20v kannen kanssa tulis. (esim. ne tulpattavat öljykanavat) Koko moottorin voi toki laittaa, mut eikös tää ollu "kansitopic"
-mulla oli PG motissa mitsu tdo4 15, enkä huomannu minkäänlaista turboviivettä. Ja huomattavasti mukavampi moottori koko kierrosalueella. Ja enemmän voimaa kuin geen kanssa... Mutta jokainen saa puolustella omia näkökantojaan. Mää en ainakaan palaa takas gee aikaan...
-Minkä takia 16v kansi vaatii custom-nokat, jos laittaa geen kylkeen? Säädettävillä nokkapyörillä saa huuhteluita mulkattua aikalailla... Vai onko Mikalla joku facta tähän nokkien vaihtoon?

-Alkuperäinen ajatus tässä oli se, että minkä takia lähteä kairauttaan 8v kantta, koska samaan rahaan sais multa täysin rempatun kannen, jossa virtaukset jo vakiona 200hp. Mulla kuitenkin on jonkin verran tietoa, mitä maksaa HYVIN tehty kansi. Sitä ei todellakaan saa 400e, mitä toi multa saatava kansi maksais...
Ja erilaisuuttahan yritin toitottaa...

[MikaJ]

No tietenkin mulla on se pointti että jos lähtee vaihtamaan 16v kannen, niin sitten samalla laittaa sen kunnolla. Kumminkaan ei ole mikään pikkuprojekti kyseessä, paljon joutuu tekemään itse. Ja tosiaan itsekkään en suosittele 20v kannen laittoa vanhan lohkon päälle, jakopääkään ei ilmeisesti ihan itsestään siihen synny. Mutta jos tyytyy 16v vakiokanteen vakionokilla niin silloin se ei ole pöllömpi idea.

Olen ajanu monia turboautoja, uusia ja tuollaisia talvisodanaikaisia kuin omat ovat olleen. Mutta siitä en pääse mihinkään että jokaisessa on ollut selvää viivettä, joissain enemmän joissain vähemmän. Turha siitä on vääntää kättä, mulle se pienikin viive on jostain tyhmästä syystä kynnyskysymys.

Voin rakentaa sen 300hp koneen, jos joku sellaisen haluaa. Parit hemmon kanssa olen jutellut joiden koneiden konetehot liikkuvat tuon rajan kummankin puolen, ja tosiaan ei se ihmeitä vaadi. Mutta mielummin noin tehokkaan pelin tekee 20v koneesta, jolloin se on alakierroksillakin hieman järkevämmän käytöksinen. Imukanavatkin joutuu sorvaamaan niin isoiksi että joutuu täyttämään vesikanavia.

Ja tiedän mitä kunnon kansityö maksaa, harrasteautossa on Longmanin tekemä kansi, ihan omasta pussista on sekin maksettu.

[Dona]

Mää pidän tota 16v kannen istuttamista pikkuhommana. Eihän tossa joudu muuttamaan kun imusarjaa ja laturin paikkaa ->hihnapyörien offsetit. Loput hilppeet löytyy alkuperäisosista. Tietty pientä säätöä vesiletkussa, kaasuvaijerissa yms pientä.

[MikaJ]

Niinpä, mutta monelle muulle ne ovat jo isompia hommia. Kannen vielä ottaa pois ja laittaa takaisin pienelläkin taidolla, mutta palikoiden sovittaminen eri kohtiin tuottaa jo tuskaa ensikertalaisille.

Ja tosiaan, vähäpäästöiseen Corradoon saa laillisesti laittaa jonkun uuden 1.8T koneen. 228hp on isoin koneteho mitä saa olla.

[Lehtilä]

OT: MikaJ: Eikö Ässään saa vaihtaa ahdintyyppiä, vaikka onkin vähäpäästöinen jos kerran alunperin on ahdettu?

[Levis]

No eikös ahdin tyypin vaihto juurikin ole vähäpäästöisissä kiellettyä. Ei onnistu PG Corradossakaan jos ihan kirjainten mukaan mennää, siis ilman VTT:tä

[H. Jormalainen]

Siis ilman käytönaikaista päästömitausta. Sen voi mitata muuallakin kunhan vaan vaatimukset täyttyy.

[HelaKammo]

Oliskos virossa vastaavaa palvelua, kun kohtahan sekin on täysmääräinen EU-jäsen, niin vastavat määräykset kaiketi sielläkin on päästöihin tulossa? Ja koska kilpailua ei suomessa ole, vaan ainoastaan VTT:llä taitaa olla luvat suorittaa ko. mittaus, niin tässä olisi jollekin isommalle turbo/konepajalle ihan oma markkinarako, laitteet maksaa ja kylmähuoneet yms, mutta luulisi tuollaisen olevan järkättävissä tarvittaessa.

[Warmaster]

Tuohon Pg-motin 300heppaan saa tehdä aika paljon työtä.
1.3bar vakio kannella mutta turboahtimella 230hv vs 1.8 16v 0.5bar 240hv
Siinä pientä vertailua noista tehoista ja paineista.
Ensi teet kunnon kannen tuohon pg-mosaan. No uppista lullaa rahaa paloi n.1000€. Saat sen virtaan n. 170hv
No verrataanpa taas 170hv vs 214hv (16v vakio 10mm nostolla)
16v ei tarvitse todellakaan mitään custom-nokkia toimiakseen vaan niinkuin Dona sanoi, säädettävillä pyörillä pärjää.
Sitten kun haluat sitä voimaa siitä 8v motista niin siihen teetät nokan yms.

16v kansi ei ole vaikea siihen pultata ja miksi siihen pitäis pakosarja tehdä? saahan niitä ostettua jos kerran se remmiahdin on pakko pitää siellä

Minä olen tätä mieltä: "Ei mopolla moottoritielle!" ;)

Edit: lisätty hymiö ja hinta oli täydellisesti kunnostetulle kannelle ja hyvässä kansipajassa.
Kaikki tekevät erilailla nuo kannet.

Edit 2: Kärjistettyjä olivat kommentti hieman, kaikki tekevät tyylillään.

[crx]

.

[MikaJ]

OT: Tosiaan ahdinta ei saa vaihtaa. Päästömittauksia suorittaa myös Test center Tiililä.

Tässähän Donakin hehkutti että erinlaisuutta pitäisi olla, eikö se sitten olisi erinlaista olla 300hp 8v remmikone? Tosin miksi olla erinlainen jos se on perseestä, se on sitten jokaisen oma asia. Itse en maksaisi penniäkään kansityöstä 8v kanteen, yksi harjoituskansikin on ollut pitkään mulla, siinä on sentään 8kpl imu ja sama määrä pakokanavia millä voi harjoitella että mikä muoto virtaa parhaiten tuossa kannessa. Tee itse niin tiedät mitä saat, koska tuon 8v kannen porttaaminen pitäisi olla helppoa kunhan hiukan treenaa (ja takana jonkun verran kokemusta asioista). Mutta Minin kantta en koskaan lähtisi itse parantelemaan, se sitten taas vaatii vuosien ja vuosien kokemusta että saa hyvän.

Säädettävillä nokilla pärjää 16v:ssä, varmasti ihan hyvinkin. Mutta itse teettäisin siltikin siihen uudet nokat, koska remmikone vaatii hiukan eri asioita kuin vapari (ja se nokan teettäminen esim Piperilla/Kentillä ei ole kallista).

No jos nyt tehotavoite vauhtipyörältä sillä 16v kannella olisi vaikka se 300hp. Niin jos jostain saa peltisarjan 16v kanteen mikä hengittää semmoisen 320-330hp koneen pakokaasut ulos ahdistamatta isommin niin ei sitten. Tosin ihan saman joutuu teettämään 8v koneeseen.

Meikäläinen ajelee näillä mopoilla ihan taajamissa, etten ole kenenkään jaloissa.

[Dona]

TH ! Paljon sulla oli painetta siinä sun 8v turbossa?
Ihan sillä vaan, että muistaakseni TH käytti aika reilun kokoista turboa (hx40?) ja yli 1.5bar paineita. Ja siinä koneessa AIKUISTEN OIKEESTI oli +300hp. Miten musta tuntuu, että tollasen vaikkakuinkavitustimodatun geen ja hx40:sen ilmantyöntökyky on aivan eri planeetoilta ja tolla hooäksällä mentiin nippanappa maagisen rajan yli. Kun toi gee ahdin ei vaan tuota sitä ilmaa enää riittävästi siellä yläkierroksilla missä ne hovoset lymyilee...
Mää voisin olla valmis lyömään jonkin näköisiä vetoja niistä 300hp:n penkkipapereista. Ja penkitys ei sit tapahdu missään Lahden huuhaa-penkissä mikä antaa jokaisesta 1300 amiscorollasta +200hp takanakilta.

EDIT: ja tää ei nyt sit ollu kohdistettu keneenkään. Mun puolesta saa ottaa Kosusia ja Harisia tallikavereiks niin monta kuin tarpeelliseks katsoo, kunhan vaan virityksissä pysytään 1800cc alakerrassa ja PG kannessa. Yleisesti mää en jaksa uskoa siihen 300hp.

[Levis]

Missä Lahden huuhaa penkissä?

[TH]

H1E/D 50/65 1,5bar 343hv.
HX40 60/65 1,1 bar 307hv. <- tolla reissulla piti just ruveta painetta nostamaan, mut laatikossa liikaa öljyä -> muutaman vedon jälkeen laatikon huohottimesta ylimääräset pihalle ja ajo loppu siihen.
Eli HX:llä ajelin 1,9bar ja luonnolisesti tuotti myös enemmän kuin tuon 307hv, mutta sitä ei ikinä tullu enää mitattua, kun 16V aika häämötti.
Ei ollu PG kone, kansi virtas 153hv.
Sen verran väljät pakopuolet noissa ahtimissa oli, että vastapaine ei ainakaan häirinnyt tehontuottoa. Ja oli myös varmaan vähän paremmalla hyötysuhteella noilla paineilla kun G. Tai no HX:lle noi paineet oli kyllä vähän alakanttiin.

[Dona]

Paljonkohan Geellä tarvis työntää painetta, jos halutaan saada samat lukemat kuin jalkapallon kokoisella turbolla, jonka ilmantuottokyky on huomattavasti suurempi... Ja kun laskee vielä tuon hyötysuhdejutun mukaan. Ja sen, että ton Geen pyörittämiseen kuluu yläkierroksilla niin paljon energiaa, ettei teho nouse vaikka ahtopaine nousee. (mulla huipputeho 5700r, jonka jälkeen ahtopaine nous 0.3bar, mutta tehokäyrä 7000r asti vaakasuora.) <--ei pelkästään ahtimen syy.
Ja noi TH:n max tehot tod.näk 7000-7500r?

Mut jos puhutaan siitä +300hp:sta, niin pitäis ratkaista seuraava ongelma:
-miten saada gee:llä 1.5bar/7000r(riittääkö edes?) ja saada teho- ja ahtopainekäyrä nousemaan +7000r asti.

Ton Geen kestoa noilla kierroksilla ei kannata edes pähkäillä. Kunhan kestäis ees sen parin-kolmen tunnin penkityksen...

[Pete I]

TH: Voisko tästä sun 8v moottorista saada enemmän tietoa?
Mäntä/kanki osasto, puristukset, nokka etc.?

On kyllä hyvät tulokset.

[MikaJ]

Geen hyviä puolia on juuri suuri tuotto lähellä/yli virallisen maksimikierrosrajan. Ja se on totta, että kummatkin noista noin300hp koneista mitä tiedän ylittää erittäin rajusti Geen punarajan (mutta extreme kone siitä on tehtykkin). Geen pyörittämiseen menee semmoinen 20-30hp, verrattuna pakokaasuahtimen muutamaan hassuun hevoseen. Tämä täytyykin ottaa huomioon kaikissa suutin yms valinoissa, eli vauhtipyöräteho voi olla vaikka 240hp mutta indikoitu koneteho on 270hp.

Tosiaan tuo huipputeho on lähempänä 8000rpm, eli mikään normaali katuauto ei enää ajettavuudeltaan voi olla kyseessä. Mutta tuskimpa mikään mahdotonkaan on, tai se on ihan ihmisestä kiinni minkä katsoo mahdottomaksi. Allekirjoittaneen mielestä toisen harrasteauton 310asteinen nokka-akselikin täyttää vasta fast road nokan tunnusmerkit.

Niin, ja ihan 'viralliset' viripajatkin toimittaa isosta rahasta tuollaisia 8v G60 koneita, +300hp:na. Mutta jokaisella on oikeus mielipiteeseen, ja luonnollisesti sen vieruskaverin mielipide on aina perseestä jos ei ole sama kuin oma ;)

Mutta, 16v/20v turbo on järkevin tehokoneen aihio sitä en kiellä. Jos ei itse pysty tekemään kansityötä yms, niin silloin kannattavinta on tehdä vaikka 16v remmikone jo kun yritetään paljon yli 200hp:n.

Kunhan vedossa rahamäärä ylittää tarpeeksi ison summan niin sitten alan vaikka itse tekemään sellaista konetta, siihen asti tosiaan yritetään pitää tämä keskustelu asiallisena, eikä pelkästään vääntönä kumpi on parempiparas...

[Levis]

http://www.rp-motorsport.de/en/g-lader/ ... rkit-5.htm

[Dona]

Cubic capacity enlargement to 2,0 Liter with special crankshaft, forge cock 82,5mm

Muuten vaikuttaa ihan mukavalta virityspaketilta.
EDIT: siellähän oli tällänenkin ;) http://www.rp-motorsport.de/en/g-lader/ ... werkit.htm

[daivari]

Mä haluisin kyllä nähä sen tehokannen joka tekee 8v kannesta 200 heppaa virtaavan alle 400e! Oispa säästyny iteltäki pari tonnia. Kosusen ilmottamat arvot: ~210heppaa 11mm nostolla, ja noi on 16v kannesta.

[Levis]

Onkos daivari alkanut piristelemään 16-neulastaan? Olisit vaan ostanut g-laderilla tai VR:llä varustetun ni olis tehhoo jo valmiiksi, ja halvalla! :)

[daivari]

Levis: No ei mua ne tehot niin kiinnosta. Hävettää vaan ajella tolla vakiokoneella ku kulutus on jotain 6.5 litraa sadalle ;)

Laitan projekteihin jotain juttua jossain vaiheessa.

[crx]

.

[daivari]

Siis tarkotin lähinnä, että ois ollu aika kova säästö, jos samoihin arvoihin pääsis 8v kannella. Tosin toi kannen laitto on semmosta rakettitiedettä, että siitä on turha lähteä vääntämään. Elämä kallis, volkkari halpa.

[tommi_nylund]

on sitten tasan päivän selvä että: "venttiilit muotoillaan,kaikki kanavat tarkistetaan ja avarretaan/kiillotetaan" työllä ei 8v-kansi virtaa IKIPÄIVÄNÄ 200hp. 150hp on lähempänä totuutta, kuten nimimerkki pipo_esa:n virtausmittauksestakin voidaan havaita.

EDIT: vedetään sen verran takaisin että saattaa virrata 200hp teoriassa jollakin 20mm nostolla. :) Niin joo, mutta tosiaankin ei se älytön venttiilin nostaminenkaan auta tietyn rajan jälkeen jos tavara ei yksinkertaisesti vain liiku kanavassa.

tai jos virtaa 200hp niin oikein pelottaa mitä omasta kannesta on tulossa.

[Levis]

Mites nämä kaikki kannen muotoilut tekevät bensataloudelle? Jos joskus noihin hommiin ryhtyisi siis. Tuo Corrado vie jo nyt iha tarpeeksi ainetta.

[Dona]

Ei ainakaan laske kulutusta...
Mulla virtas 8v 11mm nostolla 165hp. Sellasella aika reippaalla avarruksella.
Tuo 340e on pelkän perusrempan hinta lähes jokaisella osaavalla kansipajalla. (suunnilleen) Ykkösen saa laittaa eteen, jos siitä kannesta tosiaan hyvän haluaa. Ja sillon tosiaan on pistetty rahat hukkaan! Tietty jos joku "kisasääntö" vaatii vakiokannen käytön, niin sitten asia on toinen.

[MikaJ]

Ihmettelin itsekkin sitä kansipajaa ketä 340e hintaan tekee mittavat muutokset kanteen, plus tietenkin sitten normaalit venttiilityöt. Kyllä se työ kalliimpaa on.

Ei tuollainen kulutusta laske, hieman saattaa nostaa koska osakaasulla virtausnopeus imukanavissa on niin pieni että sekoittuvuus bensaan voi olla huonohko.

12mm noston jälkeen yleensä kaikki alkaa olemaan turhaa, koska virtauspinta-ala sylinteriin on jo tarpeeksi iso.

[Levis]

Mitkähän viritykset mahdollisesti laskevat kulutusta? Lastu, putkisto, ilmansaannin parantelu, cooleri? Menikä metsään ja onko jotain muitaki olemassa? Kannen madallus, vauhtipyörän kevennys? Ihan uteliaisuuttani.

[tommi_nylund]

-> Levis: kulutusta voivat laskea muutokset jotka tähtäävät moottorin hyötysuhteen parantamiseen => tuottaa saman tehon vähemmällä työllä. Lastu vähentää polttoaineenkulutusta vain jos se on ohjelmoitu käskemään suuttimia suihkuttamaan vähemmän polttoainetta kuin lastu (vakio tai jotain muuta) johon verrataan.

On totta että nämä mainostavat kansipajat ovat kalliita, onneksi niitä ei ole pakko käyttää. Tosin monia ei-mainostavia kansivelhoja ei kiinnosta tippaakaan katukansien teko, joka on ihan ymmärrettävää.

En jaksa uskoa että 8v kannesta onnistuu kukaan saamaan 200hp virtauksia realistisilla nostoilla (=noin 13mm). Edes läpihengittävän version käytöllä ei pitäisi olla mahdollista koska kanteen ei yksinkertaisesti saa tarpeeksi suuria venttiileitä ja kanavia koska a) venttiilit ovat liian lähellä toisiaan ja b)sylinteri (ja sitä kautta myös palotila) on liian pieniä venttiilikoon radikaaliin muutokseen. Kun saan joskus ja jouluna oman kanteni käteen takaisin niin muodostuu vahva käsitys mulle siitä mihin vag-8v-kannessa potentiaali riittää.

[pipo_esa]

Minkäslaisilla asteilla/nostolla oleva nokka olis hyvä tollaiseen PG pohjaiseen turbokoneesee?

Kun sattuu löytymään 8v gti:n mekaaninen nokka ylimääräisenä ja siinä on suurempi perusympyrä kuin hyd nokassa niin siitä voisi hiotuttaa sopivan.

Paljon asteita? Nokkakulma? Overlap? Nosto?
Kukas näitä vielä tekee? Kylmäkoskelta virtanen vai mukä?

[68Corvette]

en oo paljon euro autojen kanssa pelannut, mutta heittäisin että tollanen 295 / 114-lobe / 11mm vois olla nurkilla?
R-koneistus tekee ainakin eteläsuomessa.

Kyllä toi kansityö parantaa bensataloutta, osakaasullakin bensa pysyy paremmin ilmavirrassa ja seos palaa paremmin.
jos kulutus paljon huononee on kansi tehty mahdollisesti liian suurille kierrosluvuille (kanavan pinta-ala liian iso) jolloin osakaasulla bensa tippuu ilmavirrasta seinämiin / pisaroituu ja koneeseen joudutaan syöttämään enemmän bensaa jotta seos olisi homogeeninen.
imukanavan tulokulmalla saadaan aikaan erilainen pyörteily palotilaan ja osakaasulla parempi palamis seos.
Täydellä kaasulla suuri pyörteily aiheuttaa jopa hieman teho hävikkiä koska se nostaa pumppaus häviöitä.

Tossa PG koneessa on niin älyttömän pieni poraus että se rajoittaa rankasti käytettävien venttiilien kokoa molempiin suuntiin, niinkuin yllä mainittiin.. muuten PG kansi on imupuolelta varsin hieno, pakopuolella on toivomisen varaa.

Kyllä noista 8V kansista saa tehoa.. olen tehnyt paljon vanhojen amazonien ja PV Volvojen kansia ja parhaat ovat virranneet 225hp luokkaa.
Corveten kanteni virtaavat 275hp per kappale =)

Pakopuolella pienempi pumppaushäviö suurentaa kampiakseli tehoja ja vähentää polttoaineen tarvetta tietyn voiman tekemiseen (vähemmän kaasua) sekä hyvin tyhjentävä pakopuoli ei jätä palamiskaasuja niin paljon pyttyyn ja uusi viileämpi seos palaa tehokkaammin.

Lastu voi parantaa pensataloutta lähinnä siksi että se muuttaa sytytys ennakkoa niin että seos palaa paremmin / muuttaa suihkutus aikoja niin että suihku osuu paremmin imutahdille ja mahdollisimman paljon bensasta päätyy sylinteriin eikä jää seinille lojumaan.

Käytännössä kaikki mikä parantaa hyötysuhdetta pienentää kulutusta.
vapaavirtaus putkisto, korkeampi puristussuhde, oikea nokan ajoitus tiettyyn käyttöön jne..
Vsuhtipyörän kevennys vaikuttaa kiihtyvyyteen pienillä vaihteilla, eli kaupunki kulutukseen vaikuttaa alentavasti.



Esim tossa pipo_esan kannessa ei lähdetty perus kanavaa kasvattamaan yhtään vaan kanavan muotoa vaan korjattiin paremmaksi.
maksimi virtaus 10mm nostoilla parani 24%.. käytännössä kanavan pysyessä saman voidaan olettaa että kanavan virtausnopeus parani saman verran kuin määrä kasvoi.

Yleensä porttaamalla saatu hyöty tulee enimmäkseen vääntöhuipun paremmalle puolelle, mutta oikein tehtynä teho paranee koko alueelta.

vapari koneesta on tosi vaikeaa ottaa enemmän tehoja mitä kansi virtaa.. eli vaikka tekee mitä vaparille, niin ei päästä vakion kannen kanssa yli 127hp. yleensä pelkällä porttauksella saadaan neloskoneeseen ~15hp tehonlisäys.. ei kovin huima, mutta jos kaikki muu on viimoisen päälle ja kansi on pullonkaula voi porttaus tuoda esim 30hp tai isoilla venttiileillä ja loppuun asti portatualla kannella vaikka 50hp joka on jo kolmasosa lisää =O
Ahdetussa sama toimii niin että tarvitsee käyttää vähemmän ahtoja samaan tehoon. Jos pakopuoli on ihan tukossa saa ahtoja nostaa oikein urakalla että tehon saa nousemaan.
Eli pääsee pienemmällä turbolla joten alue alkaa alempaa ja on aikaisemmin tavoitteessa.

johan tuli taas lätistyä, kannet on lähellä sydäntä =)

[Dona]

Asiallista kommenttia.
Mut onhan se vaan niin, että ei tälle pakokanavalle oo ihmeitä tehtävissä:
http://ffp-motorsport.com/tuning/gu_kanavat.php

Imuaukko onkin jo paljon parempi. Jos vaan hitsais imusarjaan lisää tavaraa ja siirtäis aukon paikkaa ylemmäs.
Huono vaan tossa kannessa toi imu- ja pakoaukkojen samanpuoleisuus...

[68Corvette]

Tollanen matala lattiainen onkin TOSI helppo pilata jos ei tiedä miten se tehdään.
Jos ton short siden kääntää väärin niin kanava virtaa todella hyvin takaisin päin, mutta huonosti ulospäin.

[HelaKammo]

Joku tietävä voisikin tuohon kuvaan hahmotella, että mistä kannattaa aloittaa kanavien muokkaus, eli piirtää hahmotelman miten itse ottaisi pois kanavasta.

[68Corvette]

Tohon on mahdotonta hahmotella mistä pitää poistaa, koska porttaus tapahtuu kolmi ulotteisesti.. eli materiaalia poistuu kyljistä, katosta, shortsidestä ja joskus jopa lattiasta..

Lisäksi materiaalin poisto riippuu venttiilin koosta, nostosta ja kierrosluvusta.

Vie kansi jollekkin joka on kansia rassannut tai varaa paljon aikaa harjoitteluun, hommaa paljon kirjallisuutta aiheesta, porttaa muutama kansi ja käytä virtauspenkissä ja dynossa niin kyllä sen nopeesti oppii miten kanavaa pitää muokata.. tosin "joskus" kun tavoittelee maksimi tehoja voi tulos olla jotain muuta kuin odottaa.. joskus taas kun tekee kannesta "taloudellisen" niin kansi tuottaakin dynossa enemmän kuin odotti.

Pakopuoli on helppo ryssia käyttämällä virtauspeniiä.
Tekemällä siitä hyvin virtauspenkissä virtaavan se virtaa hyvin myös takaisin päin. Yleensä pakopuolen hieromisella virtauspenkissä saadaan marginaalisesti enemmän huippu tehoja, mutta alue kärsii todella paljon.
Pakopuolen rassaamalla liian isoksi voi helposti tappaa sylinterin huuhtelu jos pakokanavan nopeus pienenee liikaa jolloin kaiken lisäksi on suurempi riski siitä että pakokaasut virtaavat poistotahdin loppupuolla takaisin palotilaan huonontamaan palotapahtumaa.

Imupuolen virtauksia saa käytännössä aina lisää kun suurennetaan kanavaa kunhan ei kosketa kanavan lattiaan. Dynossa isoksi rouhittu kanava antaa todennäköisesti suuren maksimitehon, mutta vääntö siirtyy ylemmäs ja kaasuun vastaavuus sekä bensatalous ottavat turpaan tosi paljon. lisäksi "alue" saattaa pienentyä niin että kiihdytyksessä kokonais teho pienenee ja kiihtyvyys huononee.
Imupuolella maksimivirtaus saa olla maksimissaan 0.55 kertaa äänennopeus jonka jälkeen virtausnopeus tippuu mistaakseni ~x0.8 maksiminopeudesta ja pumppaushäviöt nousevat pilviin.
Kanavan muoto vaikuttaa PALJON virtauksen maksiminopeuteen.
huonossa kanavassa se voi olla jopa 0.45xäänen nopeus.

eiköhän tossa ollut taas lauantai illalle tarpeeks kaljapäistä jorinaa =)

[Levis]

Vieläkun olis tajunnut edes promillen! Heh!