Aloinpa nyt kirjoittamaan nyt tännekin, jos vaikka joku muukin innostuisi asiasta. Ja jotta saisin itsekin pontta saattaa loppuun kaikki haaveilemani muutokset autossa.
Autosta ei ole tulossa mikään näyttely-yksilö, vaan tämä keskittyy lähinnä moottori- polttoainelaitepuolelle. Ulkonäön ehostaminen jää ruosteiden poistoon ja muuhun pikku fiksaukseen mm 15" renkaat ja lokarin levikkeet, kun sellaiset on sattunut nurkista löytymään.
Tämä projekti on oikeastaan alkanut jo vuonna 2006 ja joulukuussa 2006 oltiin tässä vaiheessa.
Seuraavana vuonna lavalla olevat kaasutuslaitteet naamioitiin ruotsalaismallisella lasikuitukuomulla tähän tapaan.
Samalla kokeiltiin moottorin ahtamista parilla eri turbolla lupaavin tuloksin. Huippunopeus nousi 20 km/h maltillisella 0.5 bar ahtopaineella.
Tulossa on koko kaasutusjärjestelmän parantelu, joka on jo lähes valmis (kuvia huomenna), isolohko kone (2.0), VNT-ahdin, mahdollisesti välijäähdytys. Huippunopeus on tarkoitus nostaa arvoon 130Km/h, mutta pääpaino on riittävässä väännössä ala- ja keskikierroksilla max kierrokset rajoitetaan jonnekin 4500 rpm tienoille.
Jarrujen päivityskin (239-->256) on aloitettu, mutta ongelmia tuli 22 millisen pääsylinterin kanssa, kun ei sopinutkaan heittämällä vanhan 18.5?mm tilalle. Pitääkö siis vaihtaa tehostajakin? Vai tekisikö Pasi_T adapterin tähänkin?
taas yks Cädi... (hiukan harvinaisemmalla käyttövoimalla)
Valvoja: ffp jäsenet
taas yks Cädi... (hiukan harvinaisemmalla käyttövoimalla)
Viimeksi muokannut häkis, 7.10.2009 8:40. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
ei mikään savukone..
Eihän nuo kaasutuslaitteet kyllä millään tapaa komenna autoa, mutta onneksi tuolla katteella saa peitettyä ne kohtalaisen hyvin. Lähenpää tarkastelua ne ei kestä, sillä sen verran rumia hitsaussaumoja on tullut roiskittua.
Moottorin käydessä ainoa "savu" tulee pakoputkesta. Laitteisto toimii moottorin imulla. Savua tulee vain kaasunkehitintä lämmitettäessä ennen moottorin starttaamista. Tällöin sähkötoimisella imurilla painetaan ilmaa kaasunkehittimeen ja tuotekaasu puhalletaan ilmaan. Operaatio kestää n. 5 minuuttia.
Tarkennetaan vielä projektin aikataulua: Odotellaan suolauskauden loppumista eli keväällä baanalle takaisin.
Moottorin käydessä ainoa "savu" tulee pakoputkesta. Laitteisto toimii moottorin imulla. Savua tulee vain kaasunkehitintä lämmitettäessä ennen moottorin starttaamista. Tällöin sähkötoimisella imurilla painetaan ilmaa kaasunkehittimeen ja tuotekaasu puhalletaan ilmaan. Operaatio kestää n. 5 minuuttia.
Tarkennetaan vielä projektin aikataulua: Odotellaan suolauskauden loppumista eli keväällä baanalle takaisin.
gtikolffi kirjoitti: Luokkakaveri teki aikanaan eräälle yksityishenkilölle lopputyönä häkävoimalla kulkevaan El Caminon ahtamisen yhdistettynä Motec moottorinohjausjärjestelmään...
Tämä vai? http://www.ekoautoilijat.fi/tekstit/kuv ... Camina.htm
Mukavaa vaihtelua tälläset, eikä ainakaan noi päästöt huimaa päätä! El kaminassakin 0,176% CO päästöt! :O
^Juurikin tämä auto...mielenkiintosen näkönen tapahtuma ku penkittivät tuota labratunneilla...:)En tosin ole varma joko tuo pelaa täysin ahdettuna...Jotain onkelmia taisi olla matkassa...Mutta tuo häkälaitteisto oli kyllä ammattimaista laatua!Mutta kuten noista päästölapuistakin huomaa, niin kyseessä on melko ekoauto...
El Kamina on kyllä tuttu peli. Hienoin ja suorituskykyisin puukaasuauto, mitä varmaan kuunaan on rakennettu. Remmiahdettu 6,6 litrainen v8 antaa varmasti jo riittävän suorituskyvyn. Sille ei pärjätä millään mittarilla. Mutta onhan tuo minun budejettikin hiukan pienempi.
Ensimmäisistä kuvista tuli valitettavan torsoja, kun kiireessä hämärissä kävin uudella kameralla räpsimässä, mutta kunhan tässä perehdyn kameran ominaisuuksiin ja käyttöön, niin eiköhän ne siitä parane. Edelliset kuvat eivät olleet minun ottamia, joten en voinut niitä paremmin linkittää. Tulihan siinä samalla myös hiukan taustatietoa projektista.
Konehuoneeseen on rakennettu tuon näköistä vivustoa ja painekoteloa. Propsit sille, joka hoksaa mistä painekotelo ja kaasuläppä on peräisin.
Hätänen kuvakaasun suodatuslaitteista, joka ei kerro oikeastaan yhtään mitään. Pitää viikonloppuna skarpata ja ottaa kuvia joka kompponentista erikseen. Silloin on helpompi kertoa, myös mikä tarkoitus kullakin laitteella ja laitteen osalla on.
Loput kuvat olivat vielä surkeampia, joten niitä ei kannata edes esitellä.
Ensimmäisistä kuvista tuli valitettavan torsoja, kun kiireessä hämärissä kävin uudella kameralla räpsimässä, mutta kunhan tässä perehdyn kameran ominaisuuksiin ja käyttöön, niin eiköhän ne siitä parane. Edelliset kuvat eivät olleet minun ottamia, joten en voinut niitä paremmin linkittää. Tulihan siinä samalla myös hiukan taustatietoa projektista.
Konehuoneeseen on rakennettu tuon näköistä vivustoa ja painekoteloa. Propsit sille, joka hoksaa mistä painekotelo ja kaasuläppä on peräisin.
Hätänen kuvakaasun suodatuslaitteista, joka ei kerro oikeastaan yhtään mitään. Pitää viikonloppuna skarpata ja ottaa kuvia joka kompponentista erikseen. Silloin on helpompi kertoa, myös mikä tarkoitus kullakin laitteella ja laitteen osalla on.
Loput kuvat olivat vielä surkeampia, joten niitä ei kannata edes esitellä.
Näissä puukaasuautoissa ei ole käyttövoimaveroa, eikä edes vuotuista ajoneuvoveroa, jos pääasiallisena polttoaineena on puu- ja turveperustainen polttoaine. Polttoaineen puolesta siis halpoja kilometrejä.
Kuva-arvoitus olikin ilmeisen helppo. Ilmeisesti muitakin volvojen kanssa pelanneita löytyy täältäkin.
Kuva-arvoitus olikin ilmeisen helppo. Ilmeisesti muitakin volvojen kanssa pelanneita löytyy täältäkin.
Kuvia näpsitty...
Tallilla käyty taas kuvia napsimassa...
Kun ihan jokainen ei ole perehtynyt puun kaasutustekniikkaan koitan laittaa tässä samalla hiukan selvitystä, miten homma tässä minun hopassa toimii.
Kaasu valmistetaan kaasunkehittimessä, jossa puuta poltetaan ilma alimäärällä käänteisellä palamisella, siten että savukaasut imetään alas hehkuvan hiilikerroksen läpi ja kaasu otetaan arinan alta (vrt. takka). Kaasunkehittimen sydän on tulipesä
Ilma tulipesään tulee tässä tapauksessa viidestä kehäsuuttimesta. Ilmasuuttimien alapuolella on tulipesärengas, joka ei kuvissa ole paikallaan. Tulipesärengas kuristaa tulipesän nielun 10 cm halkaisjaan. Tulipesärenkaan alapuolella on pelkistysvyöhyke, jossa co2:sta ja vedestä mudostetaan hehkuvan hiilen vaikutuksesta co:ta eli häkää ja h2:ta eli vetyä. Lisäksi syntyy hiukan metaania. Kaasuun jää myös hiukan palamatonta hiilidioksidia ja tietysti typpeä. Palavia kaasuja tuotekaasussa on n. 50 tilavuusprosenttia.
Saatava kaasu on kuumaa jopa 400 asteista, likaista (hiilenpalasia, nokea ja lentotuhkaa) ja se sisältää runsaasti vesihöyryä, joten se tulee puhdistaa epäpuhtauksista ja jäähdyttää.
Konsteja kaasun puhdistamiseen on monia. Minä olen päätynyt tällä kertaa tällaiseen ratkaisuun:
- ensin kaasu johdetaan karkeasuotimeen, jossa on 7 pientä syklonia rinnan kytkettynä. Sykloneille on ohjaus, jolla voi ohjata kaasut pelkästään kahden syklonin kautta esim pintakaasulla ajettaessa. Tällöin suodatusteho osakuormalla paranee. Suodatin on kooltaan suuri, jotta sinne mahtuu paljon moskaa. Sitä kun saattaa kertyä ämpärillinen tuhannelta kilometriltä.
Karkeasuotimen jälkeen on jäähdytys ja hienosuodatus, jotka ovat tässä integroitu yhteen. Ensin alaosassa kaasu kulkee veden läpi höyrystäen sitä. Sen jälkeen se nousee jäädyttimen putkia pitkin hienosutimeen, jossa suodatin materiaalina on superloni.
Varmuuden välttämiseksi kaasu vielä kuivataan pienellä lämpötilan nostolla ja varmuussuotimena toimii paperifiltteri. Tämän jälkeen kaasu on valmista johdettavaksi kaasun sekoittimelle, josta se imetään turbolla koneeseen. Kuvassa vanha ja uusi ahdin. Joku nokkela kertokoon hyrrien alkuperän.
Kun ihan jokainen ei ole perehtynyt puun kaasutustekniikkaan koitan laittaa tässä samalla hiukan selvitystä, miten homma tässä minun hopassa toimii.
Kaasu valmistetaan kaasunkehittimessä, jossa puuta poltetaan ilma alimäärällä käänteisellä palamisella, siten että savukaasut imetään alas hehkuvan hiilikerroksen läpi ja kaasu otetaan arinan alta (vrt. takka). Kaasunkehittimen sydän on tulipesä
Ilma tulipesään tulee tässä tapauksessa viidestä kehäsuuttimesta. Ilmasuuttimien alapuolella on tulipesärengas, joka ei kuvissa ole paikallaan. Tulipesärengas kuristaa tulipesän nielun 10 cm halkaisjaan. Tulipesärenkaan alapuolella on pelkistysvyöhyke, jossa co2:sta ja vedestä mudostetaan hehkuvan hiilen vaikutuksesta co:ta eli häkää ja h2:ta eli vetyä. Lisäksi syntyy hiukan metaania. Kaasuun jää myös hiukan palamatonta hiilidioksidia ja tietysti typpeä. Palavia kaasuja tuotekaasussa on n. 50 tilavuusprosenttia.
Saatava kaasu on kuumaa jopa 400 asteista, likaista (hiilenpalasia, nokea ja lentotuhkaa) ja se sisältää runsaasti vesihöyryä, joten se tulee puhdistaa epäpuhtauksista ja jäähdyttää.
Konsteja kaasun puhdistamiseen on monia. Minä olen päätynyt tällä kertaa tällaiseen ratkaisuun:
- ensin kaasu johdetaan karkeasuotimeen, jossa on 7 pientä syklonia rinnan kytkettynä. Sykloneille on ohjaus, jolla voi ohjata kaasut pelkästään kahden syklonin kautta esim pintakaasulla ajettaessa. Tällöin suodatusteho osakuormalla paranee. Suodatin on kooltaan suuri, jotta sinne mahtuu paljon moskaa. Sitä kun saattaa kertyä ämpärillinen tuhannelta kilometriltä.
Karkeasuotimen jälkeen on jäähdytys ja hienosuodatus, jotka ovat tässä integroitu yhteen. Ensin alaosassa kaasu kulkee veden läpi höyrystäen sitä. Sen jälkeen se nousee jäädyttimen putkia pitkin hienosutimeen, jossa suodatin materiaalina on superloni.
Varmuuden välttämiseksi kaasu vielä kuivataan pienellä lämpötilan nostolla ja varmuussuotimena toimii paperifiltteri. Tämän jälkeen kaasu on valmista johdettavaksi kaasun sekoittimelle, josta se imetään turbolla koneeseen. Kuvassa vanha ja uusi ahdin. Joku nokkela kertokoon hyrrien alkuperän.
Tässä vielä muutama kuva multisyklonityyppisen suodattimeni sisuksista.
Itse kaasunkehitintä olen parannellut lisäämällä toisen kaasun ulostuloputken ja ilmanesilämmitysvaipan.
Lisätään samalla hiukan tavoitteita projektille:
- ajomatka yhdellä täytöllisellä 100km (pilkkeellä)
- kaasunsuodattimien huoltoväli vähintään 1000 km.
- lavalle mahduttava polttoainetta 500 km matkalle.
- auton tulee olla helposti ajettavissa: mm tyhjäkäynti säilyy risteyksiin hiljennettessä, seosvipua ei tarvitse olla kokoajan säätämässä.
- selvitetään ahtamisen vaikutukset moottorin toimintaan ko. polttoaineella hyväksikäyttäen runsasta mittarivarustusta: kaasujärjestemän alipaine, ahtopaine, pakopaine, kaasun lämpö, pakolämpö.
Itse kaasunkehitintä olen parannellut lisäämällä toisen kaasun ulostuloputken ja ilmanesilämmitysvaipan.
Lisätään samalla hiukan tavoitteita projektille:
- ajomatka yhdellä täytöllisellä 100km (pilkkeellä)
- kaasunsuodattimien huoltoväli vähintään 1000 km.
- lavalle mahduttava polttoainetta 500 km matkalle.
- auton tulee olla helposti ajettavissa: mm tyhjäkäynti säilyy risteyksiin hiljennettessä, seosvipua ei tarvitse olla kokoajan säätämässä.
- selvitetään ahtamisen vaikutukset moottorin toimintaan ko. polttoaineella hyväksikäyttäen runsasta mittarivarustusta: kaasujärjestemän alipaine, ahtopaine, pakopaine, kaasun lämpö, pakolämpö.
Pientä päivitystä:
Etujarrut vaihdettu 239 --> 256 ja samalla vaihdettu isompi 9" tehostaja ja siihen sopiva jarrupääsylinteri. Jarrusatulat tuli Audi 90 typ85:stä ja levyt golf mk2 gti 16v:stä.
Kaasunjäähdytin meni hitsarille muokattavaksi. Hitsari oli alunperin laittanut vesiliitännöiksi 1/4 tuumaiset sisäkierteiset nipat, jotka ahdistaa veden virtausta todella tehokkaasti. Nyt ne korvataan 1/2 tuumaisilla, jolloin ne ovat linjassa muun putkiston ja pumpun lähtöjen kanssa.
"Turhaa" aikaa ja energiaa on kulunut moottoripähkäilyjen kanssa. Nyt autossa on kiinni 2E moottori, siis 2 litrainen korkealohkoinen kone, tosin 1.8:n kannella. Tälle olisi kuitenkin jotain tehtävä sillä se pyörii niin herkästi eli puristukset kateissa. En saanut konetta bensalla käyntiin keväällä. Alkuperäisellä (2E:n) kannella kone vaikutti terveeltä ja oli käyntikuntoinen, mutta tällä käytetyllä 1.8:n ostokannella ei tunnu pelittävän. Syy alkuperäisen kannen vaihtoon oli 2E:n erikoiset imukanavat, johon ei 1.6/1.8 imarit sovi ja kuitenkin turbo/pakosarja viritykseni vaatii tämän 1.6td:n imarista tehdyn imusarjan sopiakseen.
Nyt on sitten toinen ja ainakin toimivana koneesta nostettu kansi plaanattu ja odottaa alakertaa. Isken sen kiinni tuohon 2E alakertaan ja katson miten käy. Jos puristukset löytyy niin hyvä, jos ei niin sitten pitää etsiä toinen alakerta.
Toisaalta olen kerännyt paljon erilaisia rojuja hyvän? 1.8 koneen rakentamiseksi.
Lähinnä tällaisia vaihtoehtoja olen pyöritellyt mielessäni:
- MC koneen männät, PG:n kanget ja EG:n suora kansi -> puristussuhde 13.5:1
* suuret paljealueet, mutta ehkä silti puristusta ahdettuun koneeseen hivenen liikaa
* lyhyet kanget -> huono kampisuhde, tuskin merkitystä
* toisaalta mekaaninen nokka rajoittaa nokka valikoimaa ja kannessa näyttää olevan halkeamat venttilien välissä. -> pitäisi koeponnistaa.
- AEB männät ja kanget sekä normi 8v kansi -> puristussuhde 12.5:1
* Sopivat puristukset, mutta heikko squish.
* "helppo" ratkaisu, mutta antaako lisäarvoa normi 1:10 puristuksiin ja palotilaan nähden
Etujarrut vaihdettu 239 --> 256 ja samalla vaihdettu isompi 9" tehostaja ja siihen sopiva jarrupääsylinteri. Jarrusatulat tuli Audi 90 typ85:stä ja levyt golf mk2 gti 16v:stä.
Kaasunjäähdytin meni hitsarille muokattavaksi. Hitsari oli alunperin laittanut vesiliitännöiksi 1/4 tuumaiset sisäkierteiset nipat, jotka ahdistaa veden virtausta todella tehokkaasti. Nyt ne korvataan 1/2 tuumaisilla, jolloin ne ovat linjassa muun putkiston ja pumpun lähtöjen kanssa.
"Turhaa" aikaa ja energiaa on kulunut moottoripähkäilyjen kanssa. Nyt autossa on kiinni 2E moottori, siis 2 litrainen korkealohkoinen kone, tosin 1.8:n kannella. Tälle olisi kuitenkin jotain tehtävä sillä se pyörii niin herkästi eli puristukset kateissa. En saanut konetta bensalla käyntiin keväällä. Alkuperäisellä (2E:n) kannella kone vaikutti terveeltä ja oli käyntikuntoinen, mutta tällä käytetyllä 1.8:n ostokannella ei tunnu pelittävän. Syy alkuperäisen kannen vaihtoon oli 2E:n erikoiset imukanavat, johon ei 1.6/1.8 imarit sovi ja kuitenkin turbo/pakosarja viritykseni vaatii tämän 1.6td:n imarista tehdyn imusarjan sopiakseen.
Nyt on sitten toinen ja ainakin toimivana koneesta nostettu kansi plaanattu ja odottaa alakertaa. Isken sen kiinni tuohon 2E alakertaan ja katson miten käy. Jos puristukset löytyy niin hyvä, jos ei niin sitten pitää etsiä toinen alakerta.
Toisaalta olen kerännyt paljon erilaisia rojuja hyvän? 1.8 koneen rakentamiseksi.
Lähinnä tällaisia vaihtoehtoja olen pyöritellyt mielessäni:
- MC koneen männät, PG:n kanget ja EG:n suora kansi -> puristussuhde 13.5:1
* suuret paljealueet, mutta ehkä silti puristusta ahdettuun koneeseen hivenen liikaa
* lyhyet kanget -> huono kampisuhde, tuskin merkitystä
* toisaalta mekaaninen nokka rajoittaa nokka valikoimaa ja kannessa näyttää olevan halkeamat venttilien välissä. -> pitäisi koeponnistaa.
- AEB männät ja kanget sekä normi 8v kansi -> puristussuhde 12.5:1
* Sopivat puristukset, mutta heikko squish.
* "helppo" ratkaisu, mutta antaako lisäarvoa normi 1:10 puristuksiin ja palotilaan nähden
Viimeksi muokannut häkis, 21.2.2010 11:55. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
Mitens näissä häkähommissa toi autoverottoman pakettiauton lavan minimimitta menee?
Tulkitaanko noi pöntöt kuljetettavaksi tavaraksi?
Sulla kun on lyhyt lavainen caddy ja niissähän pitäisi olla kiinteä korkea kuomu, jotta verottomuuden peruste täyttyy ja pitkälavaisessa saa olla pressukate. Ajattelin vaan mainita, ettei tule propleemia katsarin kanssa.
Tulkitaanko noi pöntöt kuljetettavaksi tavaraksi?
Sulla kun on lyhyt lavainen caddy ja niissähän pitäisi olla kiinteä korkea kuomu, jotta verottomuuden peruste täyttyy ja pitkälavaisessa saa olla pressukate. Ajattelin vaan mainita, ettei tule propleemia katsarin kanssa.
Siis tämä on henkilöauto...
Lasses:lle
Olen tuonut auton aikoinaan Ruotsista ja maahantuonnin yhteydessä rekisteröinnyt henkilöautoksi ja maksanut autoveron (jotain ~150€). Tämä on myös jo muutoskatsastettu puukaasulle laitteineen.
Mutta dynopaperin (siis ihan oikeesti) haluavat ensi kerralla kun menen ahdin asennettuna leimaamaan.
Olen tuonut auton aikoinaan Ruotsista ja maahantuonnin yhteydessä rekisteröinnyt henkilöautoksi ja maksanut autoveron (jotain ~150€). Tämä on myös jo muutoskatsastettu puukaasulle laitteineen.
Mutta dynopaperin (siis ihan oikeesti) haluavat ensi kerralla kun menen ahdin asennettuna leimaamaan.
No niin, talven hiljaiselon jälkeen projektia on taas elvytetty.
Moottoriksi tulee nyt sittenkin 1.8, joka on koottu seuraavasti:
(suluissa syy ko. osan valintaan)
1. PL-moottorin lohko ja kampiakseli (öljysuihku männänpohjiin ja paikka nakutusanturille)
2. PG-kiertokanget (24mm männäntappi =>sama kuin MC-männissä)
3. MC-männät (antaa suoran kannen kanssa 13.5:1 puristukset, palotilan epäkeskeinen sijoitus männässä tuo sytytystulppaa keskemmälle palotilaa)
4. EG-kansi (ainoa valmiiksi sytytystulpilla varustettu suora kansi tähän lohkoon)
5. PG:n virranjakaja (ilman ennakkosäätöä oleva jakaja =>yhteensopiva PL:n sytytysboksin kanssa)
6. PL-sytytysboksi (nakutustunnistusominaisuus)
siinä hieman listaa aluksi
Koska korkea puristussuhde turbon yhteydessä hiukan arvelutti, niin Heinolassa ruikattiin mäntiin ja kanteen hiukan keraamia pintaan. Samalla kannen kanavia hieman sipisteltiin kaasujen vaihdon tehostamiseksi.
Nyt kone odottaa nokka-akseli, joka jälkeen pääsee apulaitteita virittelemään ympärille.
Kaasulaitteiden puolellakin on pientä edistystä tapahtunut, sillä kaasunlämmönvaihdin on saanut nyt kunnolliset 1/2 tuuman vesiyhteet kylkeensä.
Viikonloppuna projekti toivottavasti nytkähtää jälleen askeleen eteenpäin...
Moottoriksi tulee nyt sittenkin 1.8, joka on koottu seuraavasti:
(suluissa syy ko. osan valintaan)
1. PL-moottorin lohko ja kampiakseli (öljysuihku männänpohjiin ja paikka nakutusanturille)
2. PG-kiertokanget (24mm männäntappi =>sama kuin MC-männissä)
3. MC-männät (antaa suoran kannen kanssa 13.5:1 puristukset, palotilan epäkeskeinen sijoitus männässä tuo sytytystulppaa keskemmälle palotilaa)
4. EG-kansi (ainoa valmiiksi sytytystulpilla varustettu suora kansi tähän lohkoon)
5. PG:n virranjakaja (ilman ennakkosäätöä oleva jakaja =>yhteensopiva PL:n sytytysboksin kanssa)
6. PL-sytytysboksi (nakutustunnistusominaisuus)
siinä hieman listaa aluksi
Koska korkea puristussuhde turbon yhteydessä hiukan arvelutti, niin Heinolassa ruikattiin mäntiin ja kanteen hiukan keraamia pintaan. Samalla kannen kanavia hieman sipisteltiin kaasujen vaihdon tehostamiseksi.
Nyt kone odottaa nokka-akseli, joka jälkeen pääsee apulaitteita virittelemään ympärille.
Kaasulaitteiden puolellakin on pientä edistystä tapahtunut, sillä kaasunlämmönvaihdin on saanut nyt kunnolliset 1/2 tuuman vesiyhteet kylkeensä.
Viikonloppuna projekti toivottavasti nytkähtää jälleen askeleen eteenpäin...
pientä edistystä ja suurta taantumaa
No niin taas on mennyt kaksi kuukautta viimeisestä päiväkirjamerkinnästä. Mitä siis on saatu aikaan...
No nythän kävi niin että tuon 1.8 projektimoottorin kanssa tuli hieman takapakkia. Eli ensin tuli todettua eroavaisuudet 4- ja 5- mukisten koneiden männissä. Siis 5-mukisissa koneissa öljytykit ovat eripuolella lohkoa kuin nelareissa. Tästä johtuen mäntien lovetukset eivät kohtaa öljytykkejä eikä mäntä pääse alakuolokohtaan.
Noh ajattein ensin että kyllähän mäntiin uusia kolojakin helposti saa, mutta kun tarkemmin aloin asiaa tutkimaan, huomasin apuakselin laakerin tulleen uteliaana kurkistamaan kolostaan. Pitää siis purkaa kone taas aivan nippeleiksi jotta saa tuon laakerin laitettua. Mutta tehdään se sitten joskus paremmalla ajalla, vaikka ensi talvena.
Päätin sitten lähteä vielä kokeilemaan olemassa olevaa 2.0 2E konetta, josta oli puristukset mystisesti kadonneet kannen vaihdon jälkeen. Siispä oletan puristusten katoamisen johtuneen tästä kannesta jonka siihen vaihdoin. Toivottavasti rutistukset palaavat nyt kun vaidoin koneeseen jälleen plaanatun ja kunnostetun kannen.
Nyt on sitten rakennettu autoon pakoputkisto 2 1/2 tuumasta läpeensä kahdella vaimentimella. Myös konehuoneessa alkaa tavarat löytämään pikkuhuiljaa omille paikoilleen.
Valitettavasti kameran laturi on hukkateillä, joten kuvia tulee hiukan myöhemmin ...
No nythän kävi niin että tuon 1.8 projektimoottorin kanssa tuli hieman takapakkia. Eli ensin tuli todettua eroavaisuudet 4- ja 5- mukisten koneiden männissä. Siis 5-mukisissa koneissa öljytykit ovat eripuolella lohkoa kuin nelareissa. Tästä johtuen mäntien lovetukset eivät kohtaa öljytykkejä eikä mäntä pääse alakuolokohtaan.
Noh ajattein ensin että kyllähän mäntiin uusia kolojakin helposti saa, mutta kun tarkemmin aloin asiaa tutkimaan, huomasin apuakselin laakerin tulleen uteliaana kurkistamaan kolostaan. Pitää siis purkaa kone taas aivan nippeleiksi jotta saa tuon laakerin laitettua. Mutta tehdään se sitten joskus paremmalla ajalla, vaikka ensi talvena.
Päätin sitten lähteä vielä kokeilemaan olemassa olevaa 2.0 2E konetta, josta oli puristukset mystisesti kadonneet kannen vaihdon jälkeen. Siispä oletan puristusten katoamisen johtuneen tästä kannesta jonka siihen vaihdoin. Toivottavasti rutistukset palaavat nyt kun vaidoin koneeseen jälleen plaanatun ja kunnostetun kannen.
Nyt on sitten rakennettu autoon pakoputkisto 2 1/2 tuumasta läpeensä kahdella vaimentimella. Myös konehuoneessa alkaa tavarat löytämään pikkuhuiljaa omille paikoilleen.
Valitettavasti kameran laturi on hukkateillä, joten kuvia tulee hiukan myöhemmin ...
Palaa sivulle “Projektiosasto”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 25 vierailijaa