Tervehdys!
oliskos kellään tietoa mistä pakosarja tuohon afn:ään eli "ongelmana" on isomman turbon asennus(laippa), ei bensa puolelta löytys muokattavaa aihiota?tai onko tietoa jos joku tekee?meneekö tuon 1,8T:n aukkojen osalta, pulttijako ei ole sama mutta reikiä voi aina tehdä...itellä kun hitsaustaitoo ei pahemmin ole.
kiitellen etukäteen!
audi 1,9tdi afn:ään hengittävämpi pakosarja
Valvoja: ffp jäsenet
Ainoa valmispakosarja on mm. ATP-turbon myymä 8v bensakoneen sarja T3 laipalla. Mutta jos olet vähänkään katsonut miten lähellä pitkittäispalkki on koneen sivulla niin tuollainen sivulle törröttävä kynttiläsarja ei käy.
Mielestäni fiksuinta käyttää AFN:n omaa sarjaa ja siihen joko PD130 ahdin tai jos se ei riitä niin sitten hybridi isolla kompuralla ja AFN:n viistetyllä akselilla.
Kovasti jos alkaa päässä heittää niin teettää putkisarjan mittojen mukaan.
Mielestäni fiksuinta käyttää AFN:n omaa sarjaa ja siihen joko PD130 ahdin tai jos se ei riitä niin sitten hybridi isolla kompuralla ja AFN:n viistetyllä akselilla.
Kovasti jos alkaa päässä heittää niin teettää putkisarjan mittojen mukaan.
tuossa kyllä oli 130pd kierukka ja siihen ajateltiinkin laittaa isommat siivet yms...mutta auttamattoman pieni, tila loppuu kesken (johdin siivet)ja siksi tuo pakosarja.siihen jonkinlainen hybridi nyt laitossa mutta kokeilu versio, pitänee pako lämpötiloja seurata jahka saadaan valmiiksi ja kiinni, joo...kyllä päästä heittää pahasti ja jos jonkun tiedät tekevän toimivia sarjoja niin olisin kiitollinen tiedoista.kuva muuten hämäs tosta 1,8T sarjasta,se tosiaan ampuu suoraan...kiitos huomiosta!
Niin Passatissa ei tosiaan AFN-pakosarjaa käytettäessä ole ilmanputsari tiellä vaan korin pitkittäispalkki. Sitä on vähän paha mennä siirtämään.
Toisilla (minulla) pakosarjan paine nousee kun pakoputkea isontaa ja toisilla taas laskee. En puhu nyt mta:sta vaan yhdestä cdi-mersumiehistä. Mistähän tuokin johtuu...
Mitkäs siivet mta:lle tuli? Mulla on nyt Fin-turbon tekemänä vnt-20 kuorissa Mersun isompi ahdin, pitäisi koittaa yhdessä 2.5 V6 tdi:ssä.
Toisilla (minulla) pakosarjan paine nousee kun pakoputkea isontaa ja toisilla taas laskee. En puhu nyt mta:sta vaan yhdestä cdi-mersumiehistä. Mistähän tuokin johtuu...
Mitkäs siivet mta:lle tuli? Mulla on nyt Fin-turbon tekemänä vnt-20 kuorissa Mersun isompi ahdin, pitäisi koittaa yhdessä 2.5 V6 tdi:ssä.
oon kuullu juttua että kun pakoputki isonnettiin vnt ahdin ahtoi itsensä paskaksi.. tiedä sitten onko ihan legendaa.. onkohan se pakopuolelta sitten liiankin virtaava ja vaikuttaako se.. kaverin suprassa tuli noita pätkimis ongelmia putken vaihdon jälkeen.. ahtopaine nousi ja veti laihalle.. kyseisellä systeemillä olisi ainakin voinu jotain koneesta sulattaa.. mutta sehän on bensa..
.
Jos pakopaine nousee, kun pakoputkea avaretaan, niin se johtuu käsittääkseni pienestä ahtimesta. Siihen, onko ahdin silloin liian pieni, en ota kantaa.
Monella on kyllä minun mielestäni aika korkea ahtopaine verrattuna tehoon.
Itsekukin voi miettiä, onko se merkki jostain.
Mesessä näyttäisi, että 100hv/litra tason saavuttaa 1,3bar ahdoilla, kun kaikki on kohdallaan.
Näiden meidän käyttämien (vakio)ahtimien kompurasiivet on "tehottomia" (en viitsi kirota), osa ongelmista voi johtua vähintäänkin optimistisista paineodotuksista.
Pienessä, korkealle viritetyssä moottorissa joutuu ahdin kovemmalle, kun suuremmassa.
Pienessä moottorissa ahdin joutuu yhtäsuuren tuottomäärän lisäksi ylläpitämään korkeampaa painetta.
Vnt- ahtimen "normaali" toimintamalli näyttäisi olevan seuraavanlainen.
Oletetaan, että ahtopainemax on säädetty ohjelmasta 1,2bar.
Kun ahtopaine on tavoittanut noin yhden bar tason, raottaa ohjelma hiukan siipiä, tämän havaitsee selvästi pakopainemittarista, kun pakopaine käväisee ahtojen alapuolella ja lähtee sitten uudestaan nousuun.
Tällä ilmeisesti "ennakoidaan" tulevaa max painetta ja hillitään paineen aaltoilua.
Kun max paine tavoitetaan, seuraa jonkinasteinen "ahtopiikki", joka on kaasupohjassa selvästi ohjelman max ahtopainetta suurempi.
Hetken päästä ahtopaine sitten tasaantuu ohjelmoidun max kohdalle.
Siipien säätö on oikeasti aikas hidas.
Varsinkin alipaineella, kun sähköisessäkin sen helposti havaitsee.
Kuinka monella tuo ahtopiikki on havaittavissa selvästi, se olisi merkki siitä, että ahtimen siivet olisivat hetken kokonaan auki.
Minun autossani GT22,lla seuraa lähelle kahta kiloa oleva ahtopainepiikki, selvästi havaittava, ennenkuin laskee 1,6,een.
GT23,ssa on jo niin paljon suurempi pakopuoli, että pakopaineen nousu pysähtyy kokonaan siihen kohti, kun siipiä ensikerran raotetaan. Pakokaasujen voima ei riitä kunnolliseen maxahtojen ylitykseen. Tällä ahtimella pakopaineet laski pakoputken avartamisen jälkeen.
Mikäli se piikki on esim. vaan sellainen, kun Olzun käppyrässä, meinaa se todennäköisesti mielestäni sitä, että jokin pakopuolella (pakoputken vastapaine ?), tai ahtopuolella, toimii ikäänkuin (pakokaasu)jarruna ahtimelle, niin ettei kunnollista ahtopaineiden ylitämistä edes tapahdu. Tästä seuraa vääjäämättä, etteivät siivetkään kunnolla, kokonaan aukea.
Ahdin ei jostain syystä toimi kunnolla, tai niinkuin sen oletetaan, kun ahtopainemittaria tuijotetaan.
-> syntyy harhakuva, että tarvitaan paljon ahtoja.
Vaikka vika on siinä, ettei ilma liiku.
Kun sitten"pullon pohjaa" avarretaan, rupeaa moottorin läpi virtaamaan ilmaa ahtopainetta oikeasti vastaava määrä, ja ahdin joutuu taas sitä kautta koville.
Pienelle ahtimelle tulee rajat vastaan, suuri alkaa toimimaan paremman hyötysuhteen alueella, sitä paremmin, mitä paremmin ilma virtaa -> suuri, tai "oikean kokoinen" ahdin pääseekin itseasiassa "helpommalla" -> pakopaine laskee.
Sitten vielä lopuksi yksi juttu, että tulisi varmasti riita. :-)
Bleedauksesta:
Ensiksi, kun ahtoja bleedataan max ahtojen suurentamiseksi, meinaa se, että pienemmillä ahdoilla tulee suhteellista huijausta enemmän -> korkempi ahtopaine -> korkeampi pakopaine.
Toiseksi, kun ahtoja nostetaan ohjelman tietämättä, esim 0,5 bar, meinaa se sitä, että kun ollaan tulossa siihen helpotuksen kohtaan alkuperäisessä ahtopaineensäädössä (siis se noin 1bar taso, esim.), niin todellinen ahtopainehan on silloin bleedauksen verran korkeampi, samoin pakopaineet.
Suhteellisen pienellä, tai tehottomalla ahtimella voi pakopaine olla silloin jo hyvinkin korkealla.
Mappihuijaus on vaan vähän parempi.
Ohjelmanmuutos on paras.
"Neuvoa antava" aine on nyt loppu -> joudankin tästä kyljelleen. :-)
.
Jos pakopaine nousee, kun pakoputkea avaretaan, niin se johtuu käsittääkseni pienestä ahtimesta. Siihen, onko ahdin silloin liian pieni, en ota kantaa.
Monella on kyllä minun mielestäni aika korkea ahtopaine verrattuna tehoon.
Itsekukin voi miettiä, onko se merkki jostain.
Mesessä näyttäisi, että 100hv/litra tason saavuttaa 1,3bar ahdoilla, kun kaikki on kohdallaan.
Näiden meidän käyttämien (vakio)ahtimien kompurasiivet on "tehottomia" (en viitsi kirota), osa ongelmista voi johtua vähintäänkin optimistisista paineodotuksista.
Pienessä, korkealle viritetyssä moottorissa joutuu ahdin kovemmalle, kun suuremmassa.
Pienessä moottorissa ahdin joutuu yhtäsuuren tuottomäärän lisäksi ylläpitämään korkeampaa painetta.
Vnt- ahtimen "normaali" toimintamalli näyttäisi olevan seuraavanlainen.
Oletetaan, että ahtopainemax on säädetty ohjelmasta 1,2bar.
Kun ahtopaine on tavoittanut noin yhden bar tason, raottaa ohjelma hiukan siipiä, tämän havaitsee selvästi pakopainemittarista, kun pakopaine käväisee ahtojen alapuolella ja lähtee sitten uudestaan nousuun.
Tällä ilmeisesti "ennakoidaan" tulevaa max painetta ja hillitään paineen aaltoilua.
Kun max paine tavoitetaan, seuraa jonkinasteinen "ahtopiikki", joka on kaasupohjassa selvästi ohjelman max ahtopainetta suurempi.
Hetken päästä ahtopaine sitten tasaantuu ohjelmoidun max kohdalle.
Siipien säätö on oikeasti aikas hidas.
Varsinkin alipaineella, kun sähköisessäkin sen helposti havaitsee.
Kuinka monella tuo ahtopiikki on havaittavissa selvästi, se olisi merkki siitä, että ahtimen siivet olisivat hetken kokonaan auki.
Minun autossani GT22,lla seuraa lähelle kahta kiloa oleva ahtopainepiikki, selvästi havaittava, ennenkuin laskee 1,6,een.
GT23,ssa on jo niin paljon suurempi pakopuoli, että pakopaineen nousu pysähtyy kokonaan siihen kohti, kun siipiä ensikerran raotetaan. Pakokaasujen voima ei riitä kunnolliseen maxahtojen ylitykseen. Tällä ahtimella pakopaineet laski pakoputken avartamisen jälkeen.
Mikäli se piikki on esim. vaan sellainen, kun Olzun käppyrässä, meinaa se todennäköisesti mielestäni sitä, että jokin pakopuolella (pakoputken vastapaine ?), tai ahtopuolella, toimii ikäänkuin (pakokaasu)jarruna ahtimelle, niin ettei kunnollista ahtopaineiden ylitämistä edes tapahdu. Tästä seuraa vääjäämättä, etteivät siivetkään kunnolla, kokonaan aukea.
Ahdin ei jostain syystä toimi kunnolla, tai niinkuin sen oletetaan, kun ahtopainemittaria tuijotetaan.
-> syntyy harhakuva, että tarvitaan paljon ahtoja.
Vaikka vika on siinä, ettei ilma liiku.
Kun sitten"pullon pohjaa" avarretaan, rupeaa moottorin läpi virtaamaan ilmaa ahtopainetta oikeasti vastaava määrä, ja ahdin joutuu taas sitä kautta koville.
Pienelle ahtimelle tulee rajat vastaan, suuri alkaa toimimaan paremman hyötysuhteen alueella, sitä paremmin, mitä paremmin ilma virtaa -> suuri, tai "oikean kokoinen" ahdin pääseekin itseasiassa "helpommalla" -> pakopaine laskee.
Sitten vielä lopuksi yksi juttu, että tulisi varmasti riita. :-)
Bleedauksesta:
Ensiksi, kun ahtoja bleedataan max ahtojen suurentamiseksi, meinaa se, että pienemmillä ahdoilla tulee suhteellista huijausta enemmän -> korkempi ahtopaine -> korkeampi pakopaine.
Toiseksi, kun ahtoja nostetaan ohjelman tietämättä, esim 0,5 bar, meinaa se sitä, että kun ollaan tulossa siihen helpotuksen kohtaan alkuperäisessä ahtopaineensäädössä (siis se noin 1bar taso, esim.), niin todellinen ahtopainehan on silloin bleedauksen verran korkeampi, samoin pakopaineet.
Suhteellisen pienellä, tai tehottomalla ahtimella voi pakopaine olla silloin jo hyvinkin korkealla.
Mappihuijaus on vaan vähän parempi.
Ohjelmanmuutos on paras.
"Neuvoa antava" aine on nyt loppu -> joudankin tästä kyljelleen. :-)
.
Mikäli se piikki on esim. vaan sellainen, kun Olzun käppyrässä, meinaa se todennäköisesti mielestäni sitä, että jokin pakopuolella (pakoputken vastapaine ?), tai ahtopuolella, toimii ikäänkuin (pakokaasu)jarruna ahtimelle, niin ettei kunnollista ahtopaineiden ylitämistä edes tapahdu. Tästä seuraa vääjäämättä, etteivät siivetkään kunnolla, kokonaan aukea.
Ahdin ei jostain syystä toimi kunnolla, tai niinkuin sen oletetaan, kun ahtopainemittaria tuijotetaan.
Tuikku, piikki on tapettu tarkoituksella ja haettu tasaisempia ahtoja läpi kierrosalueen. Ei kai ahtopiikki ole itseisarvo ja merkki hyvin toimivasta järjestelmästä? Tavoitteena on ollut, ettei ahdin piikitä ja teho-/vääntökäyrästä on saatu järkevämmän muotoinen ilman kytkintä luistattavaa vääntöpiikkiä. Ihan perushommat ovat lähteneet VNT-koneiston varren pituuden ja liikeradan säädöstä turbiinin siiven muodon lisäksi.
Ahtopaineet ovat korkeat, koska boksissa on sisällä Karalan vakiolle 110hp koneelle tehty ohjelma melko pitkillä ruiskutusajoilla ja korkeilla ahtopaineiden pyynnillä. MAP on vaihdettu 3bar. versioon ja VAG-COM:illa katsottuna pyynti ja boksille menevä "toteutunut" kulkevat käsikädessä. Boksihan näkee paineen todellista pienempänä MAP:in takia.
Se on kylmä tosiasia, että hybridi on jäänyt auttamattomasti pieneksi eli "pulloon puhalletaan" mutta siksi nurkissa pyöriikin putkikäyriä ja hiukan isompaa turboa, että sekin puoli korjautuu. ;-)
.
No joo, sorry
Illalla vaan tuntui kaikki maailman asiat niin selviltä. :-)
Ahtopaineen ylitys ei itetenkään ole mikään itsetarkoitus, eikä se välttämättä näy vääntökäyrässä mitenkään.
Mutta, jos edes siinä parin tonnin jälkeen pystyy kompura puskemaan painetta maksimiin, ja vähän ylikin, niin on se minun mielestäni varma merkki siitä, että ainakin siinä kohden ahdin on vielä "kartalla". Ja systeemit toimii.
Toinen juttu.
Yleisesti taidetaan olla sitä mieltä, että kun siivet täysin auki ahdot ei enää lähde nousemaan, niin ahdin on riittävän kokoinen.
Olisin nyt vähän eri mieltä.
Se voi ylipäänsä toiminnan kannalta minimivaatimus, mutta jos pakopaineita halutaan kuriin, täytyy pakopuolen olla vielä reilusti suurempi.
Jos halutaan pakopaineet ahtojen alle, niin pakopuolen täytyy olla niin suuri, että kun ohjelma siipiä ensikerran raottaa, niin pakopaine jää sen jälkeen pysyvästi ahtojen alle.
Omien kokemuksieni perusteella, niin tämä meinaa käytännössä sitä, että kaikki tavan ajut sujuvat käytännössä reilusti alle 0,5bar paineilla, siis kaikki lailliset nopeudet.
Ahtamattoman syötön täytyy olla riittävän suurella ja käytännössä myös toimia hyvin, että sellaisella autolla on miellyttävä ajella.
Omassa autossa 80-100 nopeuksissa ahdot oli 0,1-0,2bar.
Useamman ahtimen systeemit on varmaan eri maailma, josta en rupea arvailemaan mitään.
.
No joo, sorry
Illalla vaan tuntui kaikki maailman asiat niin selviltä. :-)
Ahtopaineen ylitys ei itetenkään ole mikään itsetarkoitus, eikä se välttämättä näy vääntökäyrässä mitenkään.
Mutta, jos edes siinä parin tonnin jälkeen pystyy kompura puskemaan painetta maksimiin, ja vähän ylikin, niin on se minun mielestäni varma merkki siitä, että ainakin siinä kohden ahdin on vielä "kartalla". Ja systeemit toimii.
Toinen juttu.
Yleisesti taidetaan olla sitä mieltä, että kun siivet täysin auki ahdot ei enää lähde nousemaan, niin ahdin on riittävän kokoinen.
Olisin nyt vähän eri mieltä.
Se voi ylipäänsä toiminnan kannalta minimivaatimus, mutta jos pakopaineita halutaan kuriin, täytyy pakopuolen olla vielä reilusti suurempi.
Jos halutaan pakopaineet ahtojen alle, niin pakopuolen täytyy olla niin suuri, että kun ohjelma siipiä ensikerran raottaa, niin pakopaine jää sen jälkeen pysyvästi ahtojen alle.
Omien kokemuksieni perusteella, niin tämä meinaa käytännössä sitä, että kaikki tavan ajut sujuvat käytännössä reilusti alle 0,5bar paineilla, siis kaikki lailliset nopeudet.
Ahtamattoman syötön täytyy olla riittävän suurella ja käytännössä myös toimia hyvin, että sellaisella autolla on miellyttävä ajella.
Omassa autossa 80-100 nopeuksissa ahdot oli 0,1-0,2bar.
Useamman ahtimen systeemit on varmaan eri maailma, josta en rupea arvailemaan mitään.
.
Tuosta pakopaineen nousemisesta putken avarruksen yhteydessä; arvaisin, että virtausnopeuden kasvaessa liiaksi, turbiinin hyötysuhde alkaa laskea.
(Saattaa olla, että tuikku tuonne suuntaan mainitsikin, mutta kun mulla ei tahdo keskittymiskyky riittää noihin tuikun pitkiin kirjoituksiin :)
Ja ot, miksi tähän topikkiin eksyinkin: jos jollakulla lojuu ylimääräisenä poikittaiskoneen pakosarja, jossa turbon kiinnitys laipalla. -saa tarjota privalla.
Tarkoituksena sovitella Ocun ALH:n perään VNT20.
(Saattaa olla, että tuikku tuonne suuntaan mainitsikin, mutta kun mulla ei tahdo keskittymiskyky riittää noihin tuikun pitkiin kirjoituksiin :)
Ja ot, miksi tähän topikkiin eksyinkin: jos jollakulla lojuu ylimääräisenä poikittaiskoneen pakosarja, jossa turbon kiinnitys laipalla. -saa tarjota privalla.
Tarkoituksena sovitella Ocun ALH:n perään VNT20.
Palaa sivulle “Tekniikka - Diesel”
Paikallaolijat
Käyttäjiä lukemassa tätä aluetta: Ei rekisteröityneitä käyttäjiä ja 136 vierailijaa